MiG-21F   vč. 261105

"1105"

4. slp. Pardubice

por. Jiří Pešava

Všechovice okr. Brno-venkov  24.5.1977

Zatím jediná známá fotografie "1105" / zaslal J. Kučera, díky!/

Dne 24. května 1977 se v těsné blízkosti obytné zástavby na východním okraji obce Všechovice, cca 15 km severozápadně od Brna zřítil do zahrady domu č.p. 36 stroj MiG-21F 4. slp v Pardubicích. Pilot, por. Jiří Pešava se z letounu včas katapultoval a utrpěl pouze drobné oděrky, letoun při dopadl vybuchl a  zaryl se hluboko do země. Nikdo na zemi nebyl zraněn.

Por. J. Pešava, pilot 1. třídy, velitel roje 3. letky vzlétl ve 13:14 hod onoho dne k plnění úkolu č. 49 - přepad cíle ve dvojici. Druhým ve dvojici, tedy vedeným byl por. Staněk, cílový letoun pilotoval npor. Hendrych. Po navedení na cíl prováděli por. Pešava a Staněk cvičné zteče na cíl. Po poslední zteči se por. Pešava přiřadil k cíli s rozestupem  100 m a čekal, až se zařadí i vedený por. Staněk. Náhle uslyšel typický zvuk který vzniká při poklesu otáček a vypnutí motoru a pocítil pokles tahu. Ohlásil vysazení motoru  na VS, převedl letoun do klesání a přešel na 6. kanál- řídícího létání. Tomu rovněž ohlásil situaci včetně rychlosti a výšky letu a následně se pokusil o spuštění za letu. Pokus byl neúspěšný, motor se nedostal přes 55 % N1.  Výška ubývala závratnou rychlostí, bezmotorová "jedenadvacítka" má opadání asi jako padající cihla. Na další pokus o spuštění již nebyl čas, pilot před sebou viděl les, při rychlosti 550km/hod ručně odhodil překryt kabiny a zatažením za madla na sedačce se nechal "vykopnout"  do prostoru. (Doporučený postup po několika malérech  namísto systému zaklapnutí sedačky do překrytu kabiny).  Opuštěný MiG, již nevyhnutelně odsouzený k zániku  přešel do téměř  střemhlavého letu  a pod úhlem 70° dopadl na zahradu manželů Horčicových, těsně po tom co se oba zvedli z lavičky na okraji záhonů a šli na oběd. Podle svědkyně, paní M. Juranové která byla od místa dopadu asi 50 metrů letoun po nárazu vybuchl, výšku plamenů odhadovala na 30 metrů. Půda je v místě nárazu velmi měkká, jílovitá, stroj tudíž téměř beze zbytku zmizel v zemi. Por. Pešava, který přistál na padáku na okraji obce se zakrátko přišel na místo podívat v doprovodu VB a vojáků, kteří měli v blízkosti obce cvičení.

Por. Pešava /vlevo/ na místě nehody bezprostředně po události.

Fotografie dobře ilustrují, jak hluboko se letoun zaryl- dle dokumentů byla výtoková tryska vybagrována z hloubky 10- 12 metrů.

Příčina vysazení motoru R-11F-300 nebyla nikdy objasněna. Nebyl to ani zdaleka první případ. Nějaká nápravná opatření je ale potřeba provést. Byla nařízena kontrola všech motorů a provedena preventivní výměna palivových čerpadel na všech strojích verze "F".

Svůj pohled na věc vnesl do případu rovněž tehdejší náčelník letectva,  generál Jozef Remek. Tomu se nezdálo, že by za příčinu vysazení měla být označena vada techniky. Píše, " ...technická expertýza prokázala, že příčinou NEBYLA porucha mechanické části motoru ani narušení funkční způsobilosti jeho soustav". Doporučuji přehodnotit hlavní příčinu LN ve smyslu mého závěru" a následuje jeho dedukce, jak k tomu všemu  došlo.  Soudruh generál ale opominul fakt, že závěr technické expertýzy nic takového neříká. Ten zní,  že technickou příčinu vysazení a nemožnosti spuštění za letu  není možno vyloučit. Co se týče faktu, že se motor nepodařilo znovu nahodit -  že činnost při pokusu o spouštění nebyla bezchybná, to je pravda a připouští i sám pilot.

Svoji vzpomínku na onen květnový den poskytl po letech i pilot stroje. p. Jiří Pešava. /Za zprostředkování děkuji p. Jiřímu Kučerovi z Malhostovic./

Pár vzpomínek na den 24.5.1977.

Nějaké údaje o mé osobě v té době: pilot 1.třídy stíhacího letectva v hodnosti poručíka, funkce velitel roje, ženatý, 2 děti.

V ten to byl můj pátý let (předchozí lety: zálet počasí jako instruktor, navigační let, vyšší technika pilotáže, let podle přístrojů na „Uemce“- to si samozřejmě nepamatuji, ale zápisník letů osvěží paměť).

Kritický let byl nácvik ztečí na vzdušný cíl ve dvojici na střední výšce. Cílový letoun Mig- 21 F pilotoval npor.(kpt ?) Hendrych (zemřel letos v únoru ve věku 74 let, slavili jsme spolu narozeniny ve stejný den, jenom já byl o pár let mladší) a ve dvojici se mnou letěl por. Staněk (zahynul při katastrofě na L-29 o pár let později u 47.pzlp).

Let probíhal zpočátku normálně: vzlet ve dvojici, navedení na cíl letící po trati a zahájení nácviku ztečí. Protože vedený pilot byl teprve ve výcviku (první rok u útvaru), prováděli jsme zteče jednotlivě s vybíráním na opačnou stranu než druhý letoun. Už si nepamatuji, kolik ztečí jsme provedli. Po vybrání poslední zteče na levou stranu cíle jsem se chtěl k cíli přiřadit do skupiny, když slyším typický zvuk snižování otáček motoru. První co mě napadlo, že nemám zaaretovanou „plynovou“ páku a došlo k samovolnému snížení otáček. Toto se mi stalo na předchozím letu. Jenomže já měl ruku na plynu! Okamžitý pohled na otáčkoměr, který jde dolů a já přidávám „plyn“. Ale žádná reakce, otáčky klesají asi na 15% (plus mínus pár procent, paměť selhává). Došlo mi , že motor vysadil. Hlásím to rádiem na VS (velitelské stanoviště provádějící navádění) a zároveň přesouvám „plyn „ na vypnuto. Přecházím na kanál řídícího létání (ŘL). Od poklesu otáček přestávám sledovat letouny a věnuji se činnostem v kabině. Hlásím ŘL vysazení motoru a výšku 55 (5500 m), Převádím letoun do klesání a udržuji rychlost 500km/h. ŘL mi dává pokyny: vypnout motor(to už jsem měl), (aby do motoru neteklo palivo), rychlost 500 a dotaz na otáčky motoru v autorotaci. Potvrzuji vypnutí motoru, rychlost 500, otáčky 15%. Následuje povel od ŘL: plyn. páku na volnoběh a zapnout „spouštění za letu“. Provádím a ještě zapínám stopky („spouštění za letu“ může být zapnuto max. 45 (?) vteřin). Sleduji otáčky motoru, které se po chvíli začínají zvedat a mně „padá kámen ze srdce“, bohužel jen nakrátko. Otáčky dosahují asi 30% a zůstávají stát (vzdušný volnoběh je podstatně vyšší). Hlásím situaci ŘL a dostávám pokyn pomalu přidávat, což provádím. Otáčky se trochu zvednou asi na 35% a dál nic. Zapomínám vypnout spinač „spouštění za letu“. Hlásím ustrnutí otáček . Dostávám pokyn pro opakované spouštění (vypnout motor, upravit rychlost atd. V tom mi dochází, že jsem nevypnul „spouštění za letu“. Tak to udělám a otáčky jdou dolů, ještě dříve než dám plyn. páku na „stop“. ŘL se ptá na výšku, odpovídám výška 25. Dostávám pokyn ke katapultáži. Snad poprvé od vzniku havarijní situace koukám z kabiny ven a vidím před sebou les. Hlásím „přede mnou les, provádím katapultáž“. Poslední pohled na výškoměr, který ukazuje asi 1800m.

Zatáhnu za páku nouzového odhozu kabiny (na „Efce“ byla možnost okamžitého vystřelení, kdy se kabina uzamkla do zámků na sedačce a chránila tak pilota před náporem vzduchu. Protože to nebylo spolehlivé, bylo doporučováno napřed odhodit překryt a pak se vystřelit), překryt odpadne, najednou je v kabině strašný hluk a proudění vzduchu kolem letounu mě zvedá ze sedačky (neměl jsem pevně utažené upínací popruhy, protože to bylo nepohodlné). Snažil jsem se dosáhnout oběma rukama na vystřelovací rukojeti po stranách sedačky. Pro vystřelení stačilo zmáčknout jednu z nich, ale měl jsem strach o případné zranění jedné ruky, která by byla „ve větru“. Za pár vteřin (jestli 1 nebo 5 jsem si nepamatoval tehdy, natož teď) jsem se chytil oběma rukama, zavřel oči a stisknul. Následoval silný „kopanec“ do spodní části těla, krátké bezvědomí (desetiny vteřiny) a už jsem ve vzduchu a dělám se sedačkou salto vzad. Tedy tak se mi to jevilo. Pravou rukou škubnu za rukojeť na sedačce mezi nohama a odpoutávám se od sedačky. Levou rukou odtlačuji sedačku a pravou sahám na uvolňovač padáku. Trhnutím otevírám padák, který se okamžitě nafoukne a přezka na málo dotažených popruzích mi udělá pěknou modřinu na krku (zjistím to až na zemi). Podívám se nad sebe pro kontrolu otevření padáku, vypadá dobře (později mi padáčkáři od útvaru řeknou, že praskly 2 šňůry) a snažím se zavěsit uvolňovač na karabinu na záložním padáku, tak jak jsem byl zvyklý z cvičných seskoků. Vzápětí mi dojde, v jaké jsem situaci a uvolňovač zahazuji. Zdá se mi že slyším tlumený výbuch. Rozhlížím se po krajině, je krásně, svítí sluníčko a hledám místo dopadu letadla, ale žádný kouř nevidím. Tak se soustředím na to, kam dopadnu, vypadá to na rovné pole a v mysli mi vyskočí myšlenka „no to je průser“. Po dopadu na zem odepínám padák, koukám na hodinky, bylo 13:36(nebo 14:36),na utržený kraj mapy píšu vzkaz, že jsem zdráv a jdu do vesnice. Nechávám padák na místě a jdu směrem k vesnici. Za chvíli se objeví traktor jedoucí od vesnice ke mně. Traktorista mi říká, že mě viděl na padáku, tak odpojil vlečku s krmením a jel pro mě. Když se blížíme k vesnici, vidím několik aut VB jedoucích do vesnice. Traktorista mě vysazuje uprostřed vesnice, kde je už dav lidí a příslušníci VB mě pouští dále (poznali i bez představování, že jsem ten ,co to má všechno na svědomí). Já se ptám, jak dopadlo letadlo a když mi řeknou, že to spadlo do zahrady a nikomu se nic nestalo, tak mi „spadne kámen ze srdce“ podruhé. Jdu se podívat na místo dopadu, kde vidím jen velkou díru do země, pár drobných úlomků (kousek plechu z potahu letounu si beru do kapsy) a několik vyvrácených stromů. Za nějakou dobu se objeví 2 důstojníci v maskáčích a že mi vezou padák. Kousek od vesnice měli v lese nějaké cvičení, slyšeli výbuch a viděli pilota na padáku. Tak vyrazili s gazíkem pro mě, ale našli jen padák se vzkazem (traktorista byl rychlejší).Tak jsem jim poděkoval a když jsem žádnou pomoc nežádal, tak odjeli. Potom si mě našla mladá žena, představila se jako nová okresní prokurátorka, a byla z toho celá „pryč“, jak prý to má vyšetřovat, že o tom nic neví. Tak jsem ji uklidnil, že celé vyšetřování bude dělat armáda a moc se o tom nemá mluvit. Přijala to s povděkem. Později přistály u vesnice 2 (nebo 3) vrtulníky, které byly vyslány pro pátrání po pilotovi. Jedním z nich jsem byl přepraven na domovské letiště v Pardubicích.

Ještě jsem si vzpomněl že technikem letounu byl pprap. Vincent Kuna, který se mi snažil po usednutí do kabiny více utáhnout popruhy (povinností technika bylo pomoci pilotovi upoutat se a zkontrolovat to). Přesná příčina vysazení motoru nebyla zjištěna.

A tím skončila první etapa tohoto „průseru“. Co se dělo dále (vyšetřování) je už jiná kapitola.

Základní technická fakta o události:

Havárie 24.5.1977, 13,32h Všechovice

Letoun Aero F-159/ Mig-21 FR trupové.číslo. 1105 v.č. 261105

Sériové Číslo: 261105
Sériové Číslo Motoru: 641037225 (z Výroby 021037010)

Zálet u výrobce 20.12.1971

Převzetí Čsla 7.2.1972

17.2.1972  9.Slp

6.11.1975  1.Slp 3l

1976  4.Slp VÚ 8021

 
Zničen při havárii 24.5.1977
Celkový nálet letounu v československém letectvu 375 hodin (373.50h), po revizi 61h
Letoun upraven pro fotoprůzkum

Pilot 1 Třídy, Poručík Jiří Pešava, 25let, Velitel Roje, U Jednotky (4.slp. Vú 8021) 4 Roky, 1973 Ukončena Vlu, 17.5. Let Za Zpp, Nálet 551h Na Typu 350h, Prováděl Cvičení Podle Osp Č.49 (přepad Letícího Cíle Ve Skupině) Na Výšce 5000m, Oblačnost 3/8, Výška Oblačnosti 1500m, Dohlednost 15km.

 Na místě události ve Všechovicích v r. 2022 -  po pětačtyřiceti letech - setkání zorganizoval nadšenec do čs. letectva p. Jiří Kučera. Vlevo J. Pešava, vpravo J. Kučera

 J. Pešava 2022

Na místě nehody 1977/2023 /.  Za zpřístupnění soukromé zahrady patří dík p. Jaroslavu Hindrovi ze Všechovic/

Fragment "1105"

Prameny:

- VUA Praha fond MNO 1977

- vzpomínky- J. Pešava via J. Kučera

Pavel Krejčí  10.2023