Su-7BKL  6424

20.sbolp,  Náměšť n. Oslavou

pplk. František Pisch

Náměšť n. Osl.   10.10.1989

Su-7BKL "6424" v péči techniků /foto via J. Vlach/

 Během provozu  lze u letounů Su-7  zaznamenat řadu milníků. Pokud se zaměříme na první a poslední ztracený stroj, oba náležely 20. sbolp a oba byly ztraceny během vzletu z dráhy 30 v Náměšti nad Oslavou. Dne 31.8.1965 se krátce po startu z letounu Su-7 trupového čísla 5607 katapultoval kpt. Zdeněk Císař. Případ popsán ZDE.  Úplně posledním pak byl Su-7 "6424", který 10.10.1989 pomocí vystřelovací sedačky opustil pplk. František Pisch, náčelník střelecké a taktické přípravy 34. sbold.

Pplk Pisch /via J. Vlach/

Pilot byl 10. října připraven k provedení letu č. 108  výcvikové osnovy let - v mracích a přístrojové přiblížení a přistání za ZPP v noci. V 18:30, po zastavení na čáře skutečného vzletu začal pilot zvyšovat otáčky motoru. V tu dobu dostal od ŘL doplňkový úkol- provést zálet počasí. To mohlo vést k odvedení pozornosti a nedůsledné kontrole signálních kontrolek.

První fáze rozjezdu probíhala normálně, ale v obvyklém místě odpoutání letoun stále ještě nedosáhl dostatečnou rychlost. Řídící dal pilotovi pokyn k nastavení maximálního režimu motoru, rychlost letounu se pomalu zvyšovala, potřebných 350-360 km/hod to ale stále ještě nebylo. Konec dráhy se blížil, pilot "odtrhnul" letoun od země a doufal, že se mu podaří nabrat rychlost pro stoupání. Nebylo mu přáno. Přetažený letoun sice dosáhl výšky asi 20 m nad zemí, začal se ale kolébat ze strany na stranu  a přešel do klesání. Řídící létání pplk. Lapuník opakovaně  do rádia zařval  "Katapultáž!". Pplk. Pisch později vzpomínal- " Rád bych mu vyhověl , ale "díky" srovnávání náklonů  jsem nemohl pustit knipl, ani mu odpovídat. Abych mohl bezpečně provést katapultáž ve 20-30 metrech, muselo být letadlo v horizontu a bez náklonů. Náklon doleva jsem srovnal, stejně tak i ten doprava. Na  třetí jsem již nečekal. Byl jsem rychlejší. Pustil jsem knipl, ruce na madla sedačky, zapřel jsem se...a byl jsem z toho venku. Z éra ano, ale z průšvihu ne.  Velké přetížení způsobilo mé krátkodobé bezvědomí. Probral mě až  studený vzduch, ale to jsem ještě seděl na sedačce. Náhlé mocné trhnutí mě vyrvalo ze sedačky...v kotrmelcích se silnou bolestí jsem letěl do tmy. Ještě větší bolest jsem prožil při  prudkém otevření vrchlíku  padáku. Sám nevím jak, dopadl  jsem na nohy, okolo to hořelo a bouchalo. Vzápětí se dostavil šok po katapultáži. Podvědomě jsem se zbavil padáku a došel k pohotovostnímu autu. Chvíli jsem nevěděl, kde jsem, co se stalo a proč jsem z toho vystoupil..."

Trosky letounu pplk. Pische /archiv útvaru via J. Vlach/

Pplk. Pisch, který se katapultoval v mezních podmínkách činnosti záchraného systému přežil. K jeho záchraně připěl i fakt, že terén se za vzletovou  drahou mírně snižuje a to mu přidalo pár potřebných metrů výšky.  Utrpěl komresní zlomeninu dvou hrudních obratlů a poležel si nějakou dobu v brněnské vojenské nemocnici. Smutno mu tam nebylo, jen o tři dny později, 13.10. dostal na pokoj spolubydlícího- pilota MIGu-21PF "1314" npor. Michala Bartakoviče od 8. slp, který se katapultoval po technické závadě letounu.

Vyšetřovací komise označila za bezprostřední příčinu nehody nižší tah motoru na forsážním režimu (způsobený nezavřením odpouštěcích pasů a nepřestavením usměrňovacího mechanismu - nepřestavení lopatek prvního stupně kompresoru), a následné odpoutání při rychlosti 300km/h. Pilot tuto signalizaci nouzového režimu  nezaznamenal. V osobních výpovědích pplk. Pisch tuto chybu odmítl.

Hlavní příčinou byla činnost motoru v režimu nouzové automatiky, které bylo signalizováno výstražným tablem, ale pilotem pravděpodobně přehlédnuto.

Stroje Su-7 byly po nehodě uzemněny a původně dočasné opatření přešlo v  definitivní konec jejich provozu v ČSSR. Tři vybrané stroje byly na vyjímku hlavního inženýra letectva přelétnuty na letiště Praha- Kbely, aby se staly součástí Leteckého muzea VHU. Posledním letem, který vykonal 17. ledna 1990 pplk. Lapuník se kapitola jejich provozu v čs. letectvu uzavřela. Bylo možno bilancovat. Je zajímavé, že se dodnes leteckým historikům nepodařilo s určitostí dopátrat, kolik strojů bylo vlastně do ČSSR dodáno. Počet se dle různých pramenů pohybuje od 102 kusů (L. Režňák) po 111 kusů (dr. J. Vlach).  Pokud se ale podíváme na ztráty tohoto typu během provozu, tam máme  čísla přesná. Zjistíme, že během šestadvaceti let provozu bylo celkem zničeno 30 strojů, tedy necelá třetina. Během služby na Su-7 zahynuli celkem tři piloti (mjr. Začal, kpt. Zikl a pplk. Maxa).To svědčí o velice spolehlivém záchranném systému. Vystřelovací sedadlo KS-3 a později KS-4 bylo úspěšně použito ve 21 případech. V případě úmrtí pplk. Maxy bylo navíc rovněž použito úspěšně, ale pilot zahynul až po katapultáži  za tragických okolností. (Bude brzy rovněž popsáno na Badatelně).

M. Křemen, vojenský pilot a později zalétavací pilot Aera Vodochody provoz SU-7 shrnul již mnohokrát publikovanou větou, kterou použiju i já. " Je to létající kovárna, ale spolehlivá." 

Letouny Su-7 v čs. letectvu touto nehodou skončily. I proto byla přepočítána zbytková cena letounu z původních 252 tis Kčs na pouhých 4123,- Kčs.

 Prameny:

-vyšetřovací spis - OBL MO

-Dr. J. Vlach / Suchoj Su-7 v Československém vojenském letectvu /Svět Křídel 2016/

Pavel Krejčí 2.2023