Mi-17   výr. č. 108M38 

"0838"

mjr. Jaroslav Nasavrcký † - velitel posádky

npor. Rostislav Samec †- pilot - navigátor

kpt. Bohumil Vávrů † - palubní technik

Stipaniči, Bosna a Hercegovina     25.10.1998

Původní podoba "0838" v době, kdy byl ve stavu 51.vrp v Prostějově /zdroj: www.helidat.cz/

Pozdější podoba po úpravě na mise IFOR/SFOR. Zde na základně Mostar (LQMO). /T. Laurent- Airliners.net/. Bílé pruhy byly na vrtulníky aplikovány až na místě, kvůli odlišení od vrtulníků jugoslávské armády. Inspirací byla kamufláž britských strojů.

 Logo mise SFOR 

Jako reakce na válečný konflikt na Balkáně byla 27.11.1991 přijata rezoluce Rady obrany OSN č. 721 a na území bývalé Jugoslávie byly vyslány mírové síly pod názvem UNPROFOR. V roce 1995 se jednotky OSN UNPROFOR reorganizovaly a přeměnily na "Implementační síly" (Implenentation Force)- IFOR. Další reorganizace přišla v r. 1996 kdy OSN pověřila NATO k vytvoření "Stabilizačních sil"- SFOR.

ČR se od r. 1996 podílela na misích IFOR a SFOR a právě do tohoto časového období spadají i dvě letecké katastrofy vrtulníků našeho letectva. Dne 8. ledna 1998 došlo krátce po vzletu ze základny Bosenska Krupa k pádu stroje MI-17 "0802". Stroj po dopadu naštěstí nezačal hořet, následky by byly v tom případě  strašlivé. I tak byla bilance pádu plně obsazeného vrtulníku ošklivá- sedm těžce zraněných, přičemž pilot vrtulníku kpt. Grutman zápasil o život několik týdnů. / nehoda bude popsána později/

Druhou nehodou byla tragická událost z 25. října stejného roku. Při letu v noci, za ztížených povětrnostních podmínek se posádka vrtulníku MI-17 "0828" rozhodla přejít z letu za VFR na let podle přístrojů. Několik chyb posádky při stanovení kurzu pro nastoupání do bezpečné výšky vyústilo v náraz do strmého svahu západně od obce Stipaniči. Stroj byl zcela zničen, tříčlenná posádka na místě zahynula.

Působení českých vrtulníků pod misí SFOR probíhalo od 20. března 1997 z kanadské základny SFOR ve Veliké Kladuši. Mise měla k dispozici dva vrtuníky Mi-17, volací znak ROSEBUD 01 a ROSEBUD 02. /krátce byla posílena až na čtyři stroje- ROSEBUD 01-04/.  Rotace pozemního a létajícího personálu probíhala po 3 měsících. Celkem se v misi vystřídalo sedm vrtulníků (0802, 0816, 0828,0836,0838,0839 a 0848). České posádky zajišťovaly v dané oblasti přepravu osob a materiálu, operační požadavky k provádění letů chodily 7. vrtulníkové jednotce SFOR AČR od MND (SW) -  MULTI NATIONAL DIVISION (SOUTHWEST). Divize sídlila na základně BANJA LUKA, velení zajišťovali Britové.

Velitel 7. vrtulníkové jednotky SFOR AČR mjr. Nasavrcký obdržel úkoly pro neděli 25.10.1998 od MND (SW) obvyklým způsobem. Bylo to o den dříve, v podvečer, faxem jako vždy. Obsahem úkolu na následující den  byl přelet v 15:00 z Velike Kladuše do Divulje (Split). Tam měl nabrat osm cestujících a přepravit je z Divulje do Gorni Vakuf. Přistání v Gorni Vakuf bylo plánováno na 17.10, vzlet z Gorni Vakuf v 17:15 a přistání zpět v Divulje v 17.55. Jednalo se o místní časy, nikoliv o UTC, z důvodu lepší koordinace s pozemními složkami.

Takto naplánované lety měly proběhnout ještě za dne, západ slunce v daném prostoru byl v 17:56.

 Rosebud 01 - limit "Daylight hours only", který byl velitelstvím MND(SW) toho dne porušen.

 V noci z 24.10 na 25.10 ovšem proběhla změna času ze SELČ na SEČ, tedy posun o jednu hodinu zpět. Na MND (SW) si změnu zřejmě při plánování nikdo neuvědomil, v důsledku změny času tak  část úkolu probíhala po západu slunce, za soumraku a v noci.

Mjr. Nasavrcký úkol přijal a stanovil, že jej bude plnit posádka pod jeho vedením. Mezi informacemi, které měl mjr. Nasavrcký k dispozici byla i dvanácihodinová meteorologická předpověď platná  od 05:00 UTC pro oblast Bosny a Hercegoviny. Ta opozorňovala na zhoršování počasí v odpoledních hodinách, snižování oblašnosti, silný déšť s možností bouřek. Na základně Divulje byla rovněž k dispozici informace s přehledem aktuálního počasí.

Posádka mjr. Nasavrckého odstartovala ze základny Velika Kladuša již v 11 hodin. Pro dřívější odlet se mjr. Nasavrcký rozhodl kvůli tomu, aby se později posádka nedostala do časového presu. Let byl využit i pro přepravu posádky druhého vrtulníku (Ivoš Stonjek, Zdeněk Heuschneidr a Robert Rajtmajer), která měla plnit úkol z Kladuše o den později. Vrtulník přistál v destinaci po poledni. Obě posádky po přistání probíraly způsob příletu a sestupu na letiště Split za podmínek IMC. Mjr. Nasavrcký si byl vědom, že počasí se zhoršuje a rovněž si byl vědom, že přistání proběhne již v noci. Jako velitel letu měl právo provést konzultaci s MND (SW) a požádat o posunutí času provedení úkolu na dřívější dobu, neučinil ale tak.

Z Divulje vrtulník odstartoval v 16:15. V té době bylo 8/8 oblačnosti se spodní základnou ve výšce 800m AGL, počasí se ale začalo rychle zhoršovat. Na základně Gorni Vakuf přistála posádka po necelé hodině letu, v 17:08, již po západu slunce. Po vystoupení cestujících a naložení několika balíků pošty odstartoval vrtulník bez vypnutí v 17:11 na zpáteční cestu do Divulje. Během letu se počasí výrazně zhoršilo, let v hornatém terénu se stal velmi náročným. Kapitán řešil tuto situaci letem v přízemní výšce, posádka využívala k navigaci místní silnice. K orientaci pak využívala vlastní světlomet i světla  aut jedoucích po silnici, velkou pozornost musela věnovat drátům elektrického vedení. 

V prostoru obce Stipaniči složitá situace vygradovala. Počasí již neumožňovalo přízemní let za vidu, kapitán se rozhodl, že bude stoupat a přejde na let podle přístrojů. K bodu KAMENSKO to měl vrtulník osm minut letu pod kurzem 270 stupňů, stejným kurzem směřovala i silnice, kterou sledoval. Kapitán nařídil navigátorovi, aby zkontroloval podle mapy výšku kopců pro bezpečný let a ujišťoval se, "Teďka před námi není žádný kopec?" Navigátor zřejmě nezpozoroval, že mezitím se silnice začala stáčet na sever a vrtulník tím změnil směr letu na kurz zhruba 305°.  Na oznámení kapitána, že zahájil stoupání mu odpověděl "Dobrý, stoupej zatím 5000 feet". Vrtulník přešel do stoupání 4-5 m/s při dopředné rychlosti asi 140 km/hod. Za dobu necelé půl minuty, kdy posádka přešla na let podle přístrojů uletěl vrtulník asi 1 km a nastoupal o 124 m. Třicet vteřin po zahájení stoupání přišel nečekaný náraz do svahu. K nárazu došlo přesně v 17.35 SEČ, v nadmořské výšce 1200 m, 1 km západně od obce Stipaniči, asi 55 km severovýchodně města SPLIT. Vrtulník narazil do svahu kurzem 305° nejprve příďovým podvozkem a následně kabinou. Celá tříčlenná posádka byla nárazem vymrštěna z kabiny do vzdálenosti 50-70 m od prvního nárazu a zahynula. Torzo vrtulníku pokračovalo ještě asi 50m dopředu, následně se převrátilo po svahu dolů, kde ho zastavily stromy.

 Ačkoliv k nárazu došlo při dopředné rychlosti "pouze" něco přes 100km/hod, pro křehkou konstrukci vrtulníku znamenal totální destrukci.

 Trosky stroje na svahu kopce Tušnica. Dole vidět část obce Stipaniči a "esíčko" silnice, která se ostře stáčí směrem ke svahu. Sledování této silnice se stalo české posádce vrtulníku osudné. 

V obci Stipaniči nikdo havárii nezaznamenal, vše bylo ukryté v husté mlze a v dešti. Nouzový maják ELT se nárazem nesepnul, což je hodně nezvyklé.  Pátrací akce byla vyhlášena v 19:00, kdy vrtulník nedorazil do cíle. Použity byly vrtulníky Lynx AH7 britské 651. Squadrony dislokované na základně Gorni Vakuf.  Vzhledem k nepříznivému počasí bylo pátrání v pozdně večerních hodinách přerušeno a obnoveno až druhý den po rozednění. Havarovaný vrtulník byl nalezen britským Lynxem v 10:14. Vzhledem k těžce přístupnému terénu byl na místo slaněn lékař britského týmu, který konstatoval smrt celé posádky.

Nálezem vrtulníku byla pátrací akce ukončena a nastala nejsmutnější fáze celé události - dokumentace katastrofy a úklid trosek. Za tímto účelem britská pozemní jednotka vytýčila přístupovou cestu, provedla kontrolu okolí na přítomnost pěchotních min a uzavřela a strážila prostor. Odpoledne se na místo dostavila vyšetřovací komise určená velitelem vzdušných sil AČR a ve spolupráci s Vojenskou policií AČR ohledala trosky. Z havarovaného vrtulníku byl vyjmut nepoškozený havarijní zapisovač FDR-39H a cívky se zvukovým záznamem palubního magnetofonu MS-61. Ohledání místa pokračovalo ještě další den a poté následovalo stažení trosek ze svahu na přístupovou cestu pod kopcem Tušnica.

Komunikace posádky v poslední fázi letu

Vyšetřovací komise došla k těmto závěrům:

Posádka byla způsobilá pro provádění úkolů, nebylo zjištěno ovlivnění léky nebo návykovými prostředky.

Bezprostředním projevem kritické situace byl vynucený přechod na let podle přístrojů v noci takovým manévrem a režimem letu, který nemohl zabezpečit dosažení minimální bezpečné výšky nad překážkami v prostoru letu.

Příčinou letecké nehody byla série chybných rozhodnutí kapitána vrtulníku a pilota-letovoda během plánování a v průběhu provedení letu.

Kapitán vrtulníku

- neupozornil velitelství MND (SW) na nesprávně stanovený úkol (změna času- let v noci)

- rozhodl se provést plánovaný úkol v noci přesto, že jednotka v té době prováděla úkoly pouze ve dne.

- rozhodl se pro návrat do Divulje přesto, že věděl, že povětrnostní podmínky se výrazně zhoršují

- pro přechod na let za IMC se rozhodl pozdě, bez přesné znalosti podmínek pro bezpečné stoupání.

Pilot-letovod:

- chybně stanovil kurz letu pro trať stoupání a chybně stanovil bezpečnou výšku nad terénem.

Na základě nehody byly vypracovány:

- postupy pro činnost v případě kdy zadání operačních úkolů není v souladu s platnými předpisy AČR a SFOR SOP 3221 HELICOPTER OPERATIONS

- postupy v případě, kdy při plnění bojového úkolu není možné pokračovat v letu v podmínkách VMC ve dne, dále když spodní základna oblačnosti je ve 150 metrech a níž a dohlednost je 1500 metrů a nižší, nebo pokud jsou minima velitele  posádky vyšší.

Vrtulník MI-17 evidenční číslo 0838 byl vyroben Kazaňským vrtulníkovým závodem dne  18.5.1988. Od začátku provozu nalétal celkem 1740 hodin. 24.6.1998 byly na vrtulníku ukončena 1. GO v LO Kbely. Po ní měl stroj stanoven resurs 1000 hodin, ze kterého do nehody odčerpal 160 hodin.

Vrtulník byl od 7.8.1998 ve stavu 7. vrt. jednotky SFOR AČR. 30.9.1998 byl přelétnut do ČR k provedení práce PP-2 v 33.LOZ Brno. Ta byla ukončena 10.10.1998 a vrtulník byl přelétnut zpět k jednotce SFOR.

Za zmínku stojí, že "0838" jako první vrtulník českého vojenského letectva přistál 8.5.1997 na palubě briské lodi Fort Grange.

 Na místě tragické nehody dne 10.7.1999 byl odhalen pomník, za účasti ministra obrany Vladimíra Vetchého a náčelníka generálního štábu AČR Jiřího Šedivého. /Roman Míka,www.vrtulnik.cz/

 Prameny:

-Zpráva o vyšetřování letecké nehody - Velitelství vzdušných sil AČR /pakliže není uvedeno jinak/

Pavel Krejčí 12.2022