DC-3/ex C-47A-15-DK Skytrain 42-92876/

OK-WDY

Československé Aerolinie

Vysoká hole / 1464m/ , Jeseníky   27.2.1950

 Letadlo se po nárazu do horského svahu převrátilo na záda. / P. Týc via L. Keller/ 

27. února 1950 došlo při letu na pravidelné lince Ostrava-Praha k havárii letounu DC-3 Československých Aerolinií. Při letecké katastrofě stroje OK-WDY zahynulo  pět osob z celkem jedenatřiceti, které se nacházely na palubě.

Letadlo pilotovala zkušená, čtyřčlenná posádka tvořená bývalými příslušníky RAF. Kapitánem stroje byl Václav Soukup (ex 311 Sq RAF) s celkovým náletem 5854 hod. Druhým pilotem byl Vladímír Nedělka ( ex 311 Sq RAF), nálet 1059 hodin. Radiotelegrafista  Augustin Korotvička (ex 311Sq RAF), nálet  2748 hodin. Palubní mechanik Richard Olšovský ( 311 Sq ) sloužil u RAF u pozemního personálu  jako mechanik, po návratu do vlasti se u ČSA  přeškolil na palubního mechanika.

Počasí ten den ovlivňovala studená fronta, která přecházela v noci z 26 na 27.2. 1950 přes republiku. Úředník povětrnostní služby na letišti Praha-Ruzyně na základě zpráv o počasí z noci usoudil, že tato studená fronta ještě před startem linky Ostrava-Praha  přejde přes celou Moravu a střed tlakové níže spojené s touto frontou se bude nacházet již východně od Ostravy. Z toho odvozoval, že výškový vítr bude na Moravě vanout od severu a v 05.00 hod vyhotovil pro posádku v Ostravě povětrnostní zprávu, která zahrnovala uvažovanou situaci. Ta obsahovala údaje odpovídající situaci PO přechodu studené fronty. Nejdůležitější byl výškový vítr. Bylo predikováno, že ve výšce  1000-2000m povane ze směru 350° o rychlosti 46 km/hod. Dále byla předpovídána mírná až silná námraza, dohlednost 1-3 km, dolní základna oblačnosti 400-500m, vršky oblačnosti 3500 m nad mořem. Posádka, která zprávu obdržela ji vzala v potaz a navigátor si připravil "kurzovku", která vylučovala předpokládaný  snos větrem od severu. Plánovaný kurz do Prahy byl 277°.

Ve skutečnosti byla ale situace jiná. Studená fronta postupovala pomaleji, byla zbržděna přechodem před pohoří Jeseníků asi o tři hodiny. V době startu letounu OK-WDY byla fronta teprve nad Hrubým Jeseníkem. Posádka, která v Ostravě přenocovala, neměla tušení, že poletí přímo do čela studené fronty. Připomeňme jen, že vymoženosti jako jsou satelitní nebo radarové snímky  v té době samozřejmě ještě zdaleka nebyly k dispozici a první povětrnostní radary se na palubách letadel objevily až o dekádu později.

Letadlo se vzneslo z dráhy letiště v Mošnově v 06.10 hod (UTC) s desetiminutovým zpožděním podle letového řádu. Trať letu byla plánována jižně od pohoří Jeseníků v cestovní hladině 1350m nad mořem podle pravidel letu IFR ale za VMC. Posádka zřejmě předpokládala alespoň částečnou schopnost udržovat vizuální kontakt se zemí.  Radiotelegrafista podal do Ostravy zprávu, že odstartovali a nasazují na trať do Prahy. Ostrava tuto zprávu potvrdila. Po několika minutách letu posádka ztratila vizuální kontakt se zemí, v 06.17 vyslal radiotelegrafista zprávu, že se nacházejí v mracích v 1400m a dále stoupají. V 06.21 se Ostrava ptá na výšku letu OK-WDC. Odpověď zní-1950m. V 06:27 letadlo žádá zaměření pozemního zaměřovače a obratem ho dostává- 284°. Zde se společně se ztrátou vizuálního kontaktu se zemí dostává do hry druhý článek pomyslného řetězce, který vedl ke katastrofě. Běžnou praxí  v té době bylo vyžádat si v podobných podmínkách upřesňující zaměření ze země zhruba po sedmi minutách letu. Z neznámého důvodu ale v tomto případě navigátor žádal zaměření výrazně později, až po sedmnácti minutách. V té době byl již letoun na kopcovitým terénem a zaměření nebylo tak spolehlivé, nehledě k tomu, že letoun celých sedmnáct minut vylučoval domnělý snos od severu, ale ve skutečnosti před frontou foukalo od jihozápadu. Jak se později zjistilo, zaměřovač v Ostravě se rovněž podílel na řetězci chyb vedoucích k nehodě, neboť pozdějším přeměřením se zjistila stranová úchylka 8°! Správné zaměření tedy bylo 292° a to by snad již navigátora probralo z letargie. Jak zmiňuje ve své knize "Nehody dopravních letadel v Československu" p. L. Keller, letadlo za 21 minut svého letu uletělo asi 80 km s odchylkou asi 15°, což představuje asi 18 km od trati na sever. Nejasností, které se týkají práce navigátora  je ale v případu víc. Barografická páska z letadla nasvědčuje tomu, že údaje o výšce vyslané navigátorem nebyly správné a že navigátor pravděpodobně udával výšku s určitým předstihem. Výšku 1400m letadlo bylo schopno obvykle dosáhnout zhruba po 10-11 minutách, navigátor ale oznámil její dosažení už sedm minut po startu. Rovněž tak dosažení výšky letu 1950m udané radiotelegrafistou nebylo dle barografického záznamu nikdy dosaženo. Tak se stalo, že letoun v 06:31 nečekaně naráží kurzem zhruba 310° do zasněženého svahu hlavního Jesenického hřebenu, asi 300m od vrcholku "Vysoká hole". Letadlo se po nárazu rozlomilo na několik kusů, neporušená byla pouze kormidla  a ocasní část stroje.

Bezprostředně po nárazu zahynulo pět osob- tři členové posádky a dva cestující. První pomoc cestujícím poskytli příslušníci VU 5739 a 1106 ze Stráže pod Ralskem, kteří byli v té době na zimním výcviku na chatě Ovčárna. Všech 18 přežiších  bylo po poskytnutí základního ošetření  přemístěno na Ovčárnu. Tam se jim již dostalo odborné pomoci od lékařů, kteří se tam dostavili. Následně pak byli na saních dopraveni na Hvězdu, odkud byla většina z nich  převezena do nemocnice v Bruntálu.

Prvotní hlášení o nehodě s popisem trosek a seznamem cestujících

Popis situace po havárii, který podal velitel voj. útvaru kpt. Vavrda

Zákres polohy trosek

Místo nehody se brzy stalo turistickou atrakcí. Trosky byly odklizeny až řadu měsíců po nehodě.

Vyšetřovací komise ustanovená ministerstvem dopravy se dostala na místo nehody až druhý den po události.

 Zákres plánované a skutečné trati letu.

 Vyšetřování nehody

Bezprostředně po události byla Ministerstvem dopravy ustanovena šestičlenná vyšetřovací komise ke které byli připojeni ještě dva zástupci ČSA s poradním hlasem. Komise zahájila práci druhý den po nehodě a po několika týdnech přišla se závěrečnou zprávou.

Nejasností kolem průběhu letu ve kterých se utápí závěrečná zpráva o nehodě samotné je celá řada. O mnohém vypovídá i fakt, že původní vyšetřovací komise  byla po nesouhlasu některých jejích  členů (zejména pilota ČSA Jana Kauckého)  s oficiálními závěry rozpuštěna a byla jmenována komise nová. Ti, kteří nesouhlasili byli odvoláni a nová komise byla doplněna zástupci Ministerstva obrany a Ministerstva vnitra.  

Záznam o poradě původní vyšetřovací komise. Je zde zmíněna snaha o "jednomyslném usnesení" všech členů. Jelikož se ani potom členové v komisi na usnesení neshodli, byla jmenována komise nová, již bez "rebelů". Původní závěr komise byl pak  jednohlasně přijat všemi novými členy.

 Trosky stroje se na místě nacházely ještě několik měsíců po nehodě. Prokazatelně tam byly ještě koncem srpna 1950.

1950	2021

Na místě nehody v r. 2021

Při prvním  pátrání po přesném místě nehody v r. 2006 jsem vycházel ze snímků a nákresů z vyšetřovacího spisu. K nehodě došlo v zimě, kdy na místě byla silná sněhová pokrývka. Představy, že ve sněhu na místě zůstalo množství trosek vzaly brzy za své. Místo bylo zřejmě na jaře nebo v létě  při úklidu trosek pečlivě od všech úlomků vysbíráno. Z letounu OK-WDY jsem našel pouze několik drobných fragmentů. 

Příčiny nehody:

Oficiální závěr vyšetřovací komise shrnula příčiny nehody takto:

-Nesprávná povětrnostní předpověď a v jejím důsledku nesprávný navigační výpočet.

-Nepříznivé počasí

-Nepřesnost v zaměření zaměřovačem v Ostravě

       Hlavní příčina:

-Vadná činnost posádky  a to kapitána letadla který nedodržel minimální bezpečnou výšku  a dále radiotelegrafisty, který nezajistil dostatečné spojení letadla se zemí a navigaci. Posádce byla vytknuta liknavost, s níž přistoupila k letu, příliš spoléhala na informace které dostala před letem a neprojevila během letu dostatečnou ostražitost.

S tímto zněním nesouhlasil člen komise Jan Kaucký, který uvedl, že souhlasí s celkovou zprávou a vytčením příčin nehody. Nesouhlasil však s tím, že za hlavní viníky byla označena posádka stroje. K tomuto se připojili i dva zástupci ČSA, kteří měli v komisi poradní hlas. Jak je již výše zmíněno, komise byla následně rozpuštěna, ustanovena nová a ta již závěry přijala jednohlasně.

Bylo vše úplně jinak?

Se závěry, které předložila vyšetřovací komise by bylo možno případ na těchto stránkách uzavřít.  Dostaly se mi ale do rukou dokumenty, které naznačují, že vše mohlo být toho osudného dne úplně jinak....

Jde o dopis, který v r. 1995  druhý pilot OK-WDY p. Vladimír Nedělka adresoval řediteli Odboru civilního letectví MO. Popis průběhu letu je zcela jiný. Za nejzásadnější se dá považovat tvrzení o tom, že letoun skutečně dostoupal na stanovenou výšku 1950m, která zaručovala bezpečný přelet Jeseníků. Příčinou nehody byla podle V. Nedělky exploze obou motorů v důsledku extrémně  silné námrazy poté, co se letoun ocitl v kumulonimbu. Během klouzavého letu v mracích palubní mechanik Olšovský vrtule obou motorů vypraporoval a poté došlo k nárazu do svahu.

Uvedený dopis, který publikuji níže by se dal přejít mávnutím ruky. Dalo by se to odbýt tím, že jde o snahu jednoho z členů tehdejší posádky  očistit její jméno   a zpochybnit práci vyšetřovací komise. Jenomže jeden ze snímků zachycuje vrtuli tohoto stroje po nehodě a ze snímku se zdá, že vrtule je opravdu vypraporovaná! To by pak nasvědčovalo tomu, že minimálně jeden motor v době nárazu nepracoval. Pokud by k nehodě došlo při cestovním režimu, tak by byla vrtule nastavená na jemnější úhel a nebyla by v praporu. Točící vrtule by se navíc skoro jistě zdeformovala, nebo by došlo k odlomení listů.

Mohlo dojít k přestavění listů během nárazu do sněhu? Může dojít vlivem silné námrazy k výbuchu motoru? Proč nebyl ve vyšetřovacím spisu založen záznam barografu a je na něj pouze odkazováno? To jsou otázky na které neznám odpověď a nechám na čtenářích ať si udělají úsudek sami.

Výpověď 2. pilota V. Nedělky, ve které rozporuje závěry vyšetřovací komise. 

Bylo vše úplně jinak, než je všude publikováno? Je vrtule opravdu vypraporována, nebo se listy otočily ve směru letu až vlivem nárazu? 

Kapitán letounu V. Soukup i radiotelegrafista A. Korotvička mají hrob na pražských Vinohradských hřbitovech. /Foto zaslal p. J. Goláň/

Jedním z mála zachovaných artefaktů z havarované OK-WDY je chladič oleje, který byl nalezen pod Velkou kotlinou v r. 2008. Ten byl následně vyzvednut leteckým nadšencem Petrem Sikorou ve spolupráci se správou CHKO, jmenovitě p. Michalem Ulrichem  a  zapůjčen Válečnému muzeu v České Vsi.

Prameny:

Vyšetřovací spis, zpráva o nehodě  VUA Praha, NA Praha

L. Keller, V Kolouch "NEHODY dopravních letadel v Československu, díl 2 1945-1950" , Svět Křídel 2009

L. Mrkvička "Havárie dopravního letounu Dc-3 v Jeseníkách" https://letani-jes.wbs.cz/nehody.html

Pavel Krejčí 6.2022