MiG-21MF       "9812"

1. letka, 5.slp - Plzeň

mjr. Stanislav Pecho †

Lhota okr. Plzeň - jih      19.12.1985

 Jednadvacítka "9812" ve chvíli odpoutání do svého živlu. Stroj vyrobený v r. 1974 do okamžiku katastrofy nalétal celkem 861 hodin.

 Dne 19.12.1985 v 17:59 hod. došlo v prostoru letiště Plzeň-Líně (Dobřany) ke katastrofě letounu MiG-21MF "9812", který pilotoval zkušený, jedenatřicetiletý ZVP 1. letky 5. stíhacího leteckého pluku mjr. Stanislav Pecho. Stroj dopadl během sestupu na přistání ve sněhové přeháňce do pole 2900 m od prahu dráhy, 250 m vpravo od její osy. Při nárazu se zcela rozříštil, pilot na místě zahynul. Většina zmínek o této nehodě v literatuře se omezila na stručné konstatování, že pilot nezvládl pilotáž na zhoršených povětrnostních podmínkách. Při podrobném studiu obsáhlého vyšetřovacího spisu  se ovšem nejeví příčina nehody  tak jednoznačně a jednoduše. Vlivem řetězce nepříznivých okolností tehdy došlo k tomu, čemu se dnes říká CFIT / Controlled Flight Into Terrain - řízený let do země/.

Osudného dne bylo u 5.slp naplánováno odpolední a noční létání. Počasí bylo značně proměnlivé, od západu a severozápadu se do prostoru Plzně  rychle nasouvala nízká oblačnost s četnými přeháňkami.  Synoptik, který vývoj počasí během létání  sledoval, upozorňoval ŘL na vývoj počasí a navrhoval, aby bylo létání přerušeno. Došlo k hádce mezi synoptikem a ŘL (jímž byl zkušený pilot 1.třídy s náletem 1100 hod. na MIG-21), který trval na dodržení plánové tabulky letů a argumentoval tím, že přeháňky k letišti možná ani nedojdou. V létání se pokračovalo. Synoptik hádku zakončil s tím, že by si ŘL měl uvědomit "Že jsou v tom lidi a jde o krk".

Piloti 5. slp, mjr. Stanislav Pecho je ve  spodní řadě uprostřed.  Foto: M. Lanči, S. Brašna, "Psohlavci letectva" Svět křídel 2015

Mjr. Pecho  odstartoval v 17:14 k plnění úkolu přepadu vzdušného cíle v mracích za použití radaru  / Osnova BPSL Let-3-50, cvičení č. 271/.  Počasí v době vzletu odpovídalo vycvičenosti pilota / minimální výšku spodní základny oblačnosti měl stanovenou na 500m /.

V 17:20 oznámil mjr. Hejda, který byl na stanovišti ŘL, že je potřeba, aby  letouny přistály kvůli přibližující se přeháňce. ŘL na to nereagoval a nechal letouny , které byly ve vzduchu dál plnit úkoly. ŘL později vypověděl " Nejsem si vědom, že bych při výstraze mjr. Hejdy dostal dobu, za kterou musí letouny přistát. Soudruh Hejda pak sledoval posun oblačnosti na radiolokátoru. Žádné další upozornění jsem od něj nedostal". 

V 17:54 po posledním "zachvatu" cíle, byl mjr. Pecho jakožto " Index 108"  z VS předán na ŘL. Z výšky  2000 m byl pak při zbytku paliva 800l naváděn  na přiblížení "z přímky" ve vzdálenosti 35km od VPD. Krátce předtím byl proveden opětovný zálet počasí, který potvrdil, že počasí je sice na minimech, ale vyhovuje.

Sestup probíhal  normálně, pilot byl během přiblížení instruován ŘL který stroj sledoval na radaru k drobným korekcím směru letu. Ve vzdálenosti 6 km od dráhy byl přesně na ose sestupu, pravděpodobně ale stále v mracích. Řídící jej informoval "Je trošku přeháňka". VPRNS přeletěl správně ve výšce 300m, se stranovou odchylkou asi 100m vlevo. V tomto prostoru vlétl do silné sněhové přeháňky. Řídící jej několikrát instruoval k několikastupňové opravě kurzu a dotázal se, zda vidí letiště. Major Pecho odpověděl "Nevidím, dávej!". ŘL tedy pokračoval v navádění na přistávací osu. Ve vzdálenosti 3,5 km od prahu dráhy ho řídící upozornil, že hrubě opravuje chyby ve směru, neboť pilot neopravil směr správně a dostal se vpravo od přistávací osy. Pilot byl v té době již dávno pod svým minimem a zřejmě byl příliš zaměstnán upravováním směru, nestačil  sledovat rychlost sestupu a svou výšku. ŘL  měl sice na stanovišti i radarový výnos sestupové roviny, ten byl ale příliš zarušen oblačností a cíl nebyl na obrazovce v odrazech vidět. Pilot ohlásil "Jsem v mracích". V této fázi letu může řídit sestup (jak směrově, tak výškově) pomocník řídícího létání ve Startovém Velitelském Stanovišti (SVS) blízko prahu dráhy. Letoun sleduje zrakem a řídí rádiovými povely. V tomto případě byl ve funkci pomocníka mjr. Hosnédl, který ale letoun mjr. Pecha neviděl. Jak později vypověděl, o intenzivní sněhové přeháňce v prostoru mezi VPRNS a BPRNS nevěděl a podle povětrnostních podmínek v prostoru vzletové a přistávací dráhy byl přesvědčen, že v normálním přistání mjr. Pechovi nic nebrání. O tom, že k nasunutí přeháňky do prostoru finále došlo velice rychle svědčí i to, že předchozí letoun jen tři minuty předtím udával, že vidí dráhu ze vzdálenosti 10-12 km. Mjr. Pecho ovšem dráhu neviděl ještě ani na třetím kilometru a zažíval chvíle velkého napětí. Jak se praví ve vyšetřovacím spisu odbornou mluvou:  " Zvýšené neuropsychické vzrušení podnítilo zůžení rozsahu pozornosti pouze na přístroje významné pro korekci směrové chyby k ose  přistávání opravovanou ve spolupráci s ŘL. Výškoměr a variometr umístěné na okraji zóny pohledu fixovaného na kompas, zůstaly v oblasti hyperaktivací podmíněného útlumu, ve stínu koncentrace pozornosti, kam by musel pilot přenášet pohled o 10-20° od středu kompasu". Teprve v té chvíli dostal pilot od ŘL příkaz "Opakujte okruh" a vzápětí dotaz  "Stoosm, palivo?!" Splnění příkazu v této fázi letu však pro pilota znamenalo přenesení pohledu z levé poloviny palubní desky na její pravý okraj, kde je palivoměr umístěn. A to byl poslední článek osudového řetězce. Dle vyšetřovací komise: "Odtržení pohledu z vedoucích přístrojů k přenesení pozornosti na odečet množství paliva a hlášení mohlo trvat 4-6 sekund, které se však staly kritickými, protože odvedly soustředění pilota od základních informací o pohybu letounu vzhledem k zemi."

Mjr. Pecho ještě ohlásil "650" (zbytek paliva 650 litrů), vzápětí však jeho kamuflovaná "jednadvacítka" naráží do země asi dvacet metrů od okraje pomocné startovací dráhy, v blízkosti 1. rozptylu, 2900 m od prahu VPD 24. Letoun dopadl pod kurzem 200°, 250 m vpravo od osy (přistávací kurz 238°). Je zřejmé, že pilot se  do poslední chvíle  snažil usadit na finále. Trosky se po nárazu setrvačností rozlétlly do vzdálenosti 240m ve směru letu. Mjr. Pecho v kabině stroje na místě zahynul.

Je evidentní, že řídící létání to osudné odpoledne hodně  "tlačil na pilu". Na druhé straně, počasí na letišti bylo v normě a o tom, že se v prostoru finále dráhy 24 vyskytuje přeháňka, ŘL kvůli tmě nevěděl. Záložní letiště (Žatec) bylo připravené a tam také další stroj poté, co bylo ztraceno spojení s mjr. Pechou úspěšně divertoval. Jak uzavřela vyšetřovací komise, povinností pilota bylo v případě, že se dostává pod svoje minima na tuto skutečnost ŘL upozornit a ten je povinen v tom případě vydat ihned  pokyn k přerušení přistání. Mjr. Pecho zřejmě předpokládal, že se jedná pouze mírnou přeháňku ze které každou vteřinou vyletí. Po dotazu jestli vidí dráhu odpověděl "Nevidím, dávej!" (myšleno pokyny k opravám kurzu), tím se rozhodl pokračovat v přiblížení pod svoje minima.

Vojenský prokurátor dne 30.4.1986 případ odložil s tím, že dospěl k závěru, že leteckou nehodu mjr. Pecha nezavinily konkrétní osoby a nedošlo tedy k žádnému činu, za který by byl někdo zodpovědný. 

 Místo prvního nárazu do země

Na místě nehody - 11.2021- pohled ze stejného úhlu jako na horním snímku

1985	2021

Na poli se dodnes nacházejí fragmenty "9812"

Se Stanislavem Pechou se již čtenáři mého webu setkali. V r. 1977, během střeleb v Malackách byl aktérem události, která se řadí mezi naprostou leteckou latinu. Při letu směrem na střelnici Malacky došlo u jeho stroje (MiG-21F "1010") k vysazení motoru. Stanislav Pecho, tehdy ještě v hodnosti poručíka,  se z letounu katapultoval, letoun ovšem odmítl jen tak vyrobit další kráter v zemi. V neovládaném letounu došlo k samovolnému rozběhnutí motoru, stroj se otočil zpět a vzorně přistál bez pilota v prostoru letiště Malacky, jen kousek od řídící věže a jejího nevěřícně zíracího osazenstva! Případ MiG-21F "1010" zpracován ZDE

Několik hezkých snímků "9812", které mi za svého facebookového profilu poskytl 5.slp

 rtm. Dufek- technik letounu 9812

Prameny:

-vyšetřovací spis- VUA Praha

Pavel Krejčí 11.2021