Tu-154M   výr. č. 89A-818

CCCP- 85664

Aeroflot

Dubenec okr. Trutnov   17.11.1990

 Letoun CCCP-85664 ještě v plné kráse, zde zachycen 2. prosince 1989 na letišti Helsinky-Vantaa /wikimedia.org/ 

Povánoční doba a konec roku je obdobím, kdy je vhodné trochu zvolnit a nechat zaznít nějaký příběh se šťastným koncem. Zvlášť letošek, tedy poněkud podivný a chaotický rok si přímo říká o takové odlehčení. Proto jsem se rozhodl jako letos poslední  zpracovat nehodu, která přes svůj dramatický průběh skončila "pouze" zničeným letounem a menší ekologickou havárií.

Psal se 17. listopad 1990. Od "sametové revoluce" uplynul přesně rok, Praha žila oslavami výročí pádu komunismu a příjezdem amerického prezidenta Geoge Bushe staršího s jeho manželkou Barbarou. Několik hodin poté, co do československého vzdušného prostoru vstoupil v prostoru VOR OKG - Cheb Boeing B-747 "Air Force One", přeletělo přes  stejný bod letadlo Aeroflotu Tu-154M s trupovou značkou CCCP 85664. Letoun staroval ze švýcajské Bazileje a mířil na letiště Moskva-Šeremetěvo. Na palubě se však nenacházeli žádní VIP, kromě posádky zde nebyli dokonce vůbec žádní cestující. Stroj byl totiž doslova až ke stropu nacpaný balíky cigaret značky Winston, které byly určeny pro vyhladovělý sovětský trh. Ačkoliv se TU-154 dalo po vyjmutí sedadel nakonfigurovat do nákladní podoby, v tomto případě k tomu nedošlo. Původně domluvená nákladní mašina provozovateli nevyšla a šlo o čas. Podle ruského přístupu "Nu vot..." bylo tedy použito běžné tůčko. Náklad se skládal všude kde se dalo. Po zaplnění sedadel se bedny narovnaly do všech využitelných prostor včetně palubní kuchyňky a nakonec i do uličky mezi sedadly.  Rozložení nákladu se vyřešilo několika výpočty od ruky. Loadheet, pokud existoval posádka nenechala na letišti odletu jak vyžadují předpisy, ale vzala si s sebou. Pro pozemní personál bylo pouze písemně uvedeno, že rozložení nákladu, jeho hmotnost a centráž letounu byla zkontrolována velitelem letounu  a že je vše v pořádku. Náklad osmnácti tun "amerik" se nakonec ke svým zákazníkům nedostal...

Zánovní tůčko / pouhý jeden rok staré /, odstartovalo ve 13:11 a ještě nad Německem navázalo ve 13:49 hod. radiotelefonní spojení se stanovištěm Praha Radar, západním oblastním sektorem. Krátce nato přeletělo hranice naší republiky. Posádka dostala pokyn udržovat letovou hladinu 330 a pokračovat po plánované trati. Ve 13:54 přešlo na frekvenci 134,0 MHz  sektoru Sever. Krátce nato, těsně před 14. hodinou posádka zjistila, že se kabina cestujících plní hustým kouřem a ten začíná pronikat i do pilotní kabiny. Kvůli krabicím se však nebylo možné dostat k ohnisku požáru a uhasit ho. Ve 14:00 posádka ohlásila řídícímu v Praze požár na palubě, zahájení nouzového klesání a úmysl nouzově přistát v Praze. Velitel stroje stáhnul plyny motorů na volnoběh a vysunul podvozek. Druhý pilot ohlásil řídícímu letového provozu tíseň. Posádka dostala nejprve povolení klesat do letové hladiny 260, vzápětí do hladiny 100. Stroj se v té době nacházel asi 130 km od letiště v Praze. Řídící posádku informoval o kurzu k letišti, dráze pro přistání / RWY 25 /, stavu počasí a vydal příkaz pokračovat na maják OKL /Praha/. Posádka nebyla schopna pro hustý dým v kabině vlastní navigace,  nebyla schopna ani udržovat kurzy vydané řídícím. Došlo navíc ke ztrátě spojení ve směru posádka -země, protože piloti si nepřepnuli mikrofony do kyslíkových masek. Tím pádem posádka sice příkazy slyšela, ale již řídícímu nebyla schopna odpovídat a rovněž komunikace mezi samotnou posádkou byla téměř nemožná. Řídící nadále vysílal pouze naslepo a předával posádce informace o poloze letadla a rovněž upozornil na možnost využít letiště v Hradci Králové, které bylo vzdáleno tou dobou  pouhých 25 kilometrů.  Ve výšce zhruba 5000m posádka odhermetovala letoun a otevřela boční okénka pilotní kabiny. Viditelnost v kabině se tím však nijak nezlepšila, letoun se navíc nacházel mezi dvěma vrstvami oblačnosti, bez viditelnosti země. Ve 14:09, deset minut po ohlášení prvních problémů bylo veliteli stroje jasné, že pro stále intenzivnější požár do Prahy nedoletí a potřebuje se strojem okamžitě přistát. Pokračoval proto v klesání naslepo skrz spodní vrstvu oblačnosti. Z té vylétnul ve výšce 250-300m nad terénem severovýchodně obce  obce Litíč, kterou k úžasu místních obyvatel přeletěl ve výšce několika desítek metrů. Pilot  před sebou za obcí spatřil rovné, zorané  pole a rozhodl se na něj přistát. Aniž by to v kapitán věděl, trup tou dobou již v prostoru palubní kuchyňky zcela prohořel. Balíky cigaret se začaly vzniklým otvorem  z letadla sypat ven. Přistání proběhlo v posledních chvílích, kdy letadlo ještě drželo pohromadě. Letadlo tvrdě dopadlo do pole, podvozkové nohy se odlomily. Tvrdým nárazem do příčné asfaltové cesty se opět odrazilo do vzduchu, aby dopadlo nejprve na přední část trupu a po ujetí několika desítek metrů vlivem značné váhy motorů na zadní část. V těchto okamžicích začíná úplná destrukce trupu letadla. Navíc se do cesty pohybujícího se letadla se zvednutou přední částí staví elektrické vedení vysokého napětí. Letoun přetrhl dráty vedení a jejich elektrický výboj způsobil požár trosek.  Letadlo  pak jako ohnivá koule s oddělujícími se částmi klouže po poli.  Ocasní část s motory se po několika stovkách metrů  zastavila v normální poloze, přední část trupu a pilotní kabina se převrátily a skončily několi desítek metrů od ocasní části. Křídla se rovněž utrhla a zůstala složená poblíž kormidel. Spojnice mezi místem nárazu do země a hlavními částmi letadla byla poseta tisíci kartony cigaret a troskami stroje. Část paliva se z nádrží vylila na zem, část do cigaret a mezi trosky.  Některé části letounu, hlavně centroplán a zadní část stroje zachvátil požár. Bylo to neuvěřitelné, ale z převrácené pilotní kabiny se oknem postupně vysoukalo všech šest členů posádky. Dlužno dodat, že řádně potlučených, ale všichni událost přežili.

Jako první se na místo dostali náhodní svědci, kteří projížděli po nedaleké silnici, vzápětí přijeli dobrovolní hasiči z Dubence. Na rozbahněné pole se ale s hasícím auten nemohli dostat, museli tedy natáhnout hadice až ze silnice. Zatímco se otřesená posádka podrobovala v nemocnici lékařskému ošetření, kolem havarovaného letadla se začaly dít věci. Poté, co byl požár letadla lokalizován, se na místo začaly sjíždět davy zvědavců. Brzy se rozkřiklo, že  se na poli u Dubence válí v cigaretách hotové jmění. Scéna se zaplnila lidmi,  kteří do pytlů, košů a vůbec všeho, co bylo po ruce sbírali krabičky cigaret a začali je tahat do přestavených aut. Část z 18 tun tohoto nákladu byla při nehodě zničena, nebo znehodnocena uniklým leteckým palivem. Velká část pak byla rozebrána domorodci i přespolními. Události se věnovala zpravodajská média. Filmové záběry na nenechavé občany táhnoucí naplněné pytle a koše  po rozmáčeném poli plnily několik dní zpravodajské kanály společně se záběry z návštěvy prezidenta Bushe. 

Z fotografií jsou zcela zřejmé dvě skutečnosti. Za prvé - posádka měla obrovskou kliku že nehodu přežila. Za druhé - celé Trutnovsko bylo na  dlouhou dobu zcela nezávislé na čs. tabákovém průmyslu.

/Fotografie: Nár. Archiv, Pavel Balák, Petr Nesmerák, Libor Šolin, Radek Palička/

Závěr vyšetřovací komise dle spisu k nehodě / Nár. Archiv/:

Vyšetřováním bylo jednoznačně prokázáno, že požár vznikl v palubním bufetu uprostřed trupu na levé straně. Požár vznikl od spirály vařiče, který byl nedopatřením  zapnut zřejmě ještě na zemi.

V laboratorních podmínkách se krabička cigaret vznítila po více než půl hodině kontaktu s vařičem. K vypuknutí požáru  došlo zhruba půl hodiny až 40 minut po startu. Přibližně ve 13:56 se v kabině objevil dým. V 13:59:21 byl vydán příkaz k nasazení masek. Ve 14:03:20 bylo z důvodu úplného zadýmení kabiny provedeno její odhermetování a následně otevřena boční okénka. Ve 14:13:10 došlo k prohoření trupu a vzniklým otvorem začaly z trupu vypadávat balíky cigaret. Ve 14:13:34 letadlo dosedlo do pole a začala jeho destrukce.

V závěru vyšetřovacího spisu komise poněkud bere zpět své jednoznačné stanovisko o příčině vzniku požáru, tedy zapnutém vařiči. Uvádí se: "Vzhledem k úplnému zničení letadla požárem se nedá jednoznačně zjistit příčina vznícení nákladu cigaret.". Aby těch pochyb bylo ještě více, je Kriminalistickému ústavu předložen k expertýze podezřelý předmět - kovový váleček se dvěma vodiči, který byl údajně nalezen v troskách. Kriminalistickým ústavem bylo zjištěno, že se jedná o "Tělísko CS", tedy prostředek používaný k chemickému výcviku  čs. armádou a Lidovými milicemi. Tělísko bylo tuzemské, tedy československé provenience. Otázkou samozřejmě je, jak by se tělísko dostalo na palubu stroje, který přes čs. území jen prolétal...Bylo rovněž zjištěno, že jedno takové tělísko nedokáže požár přiložené krabičkycigaret vyvolat. Příznivci konspiračních teorií mohou samozřejmě rozvíjet různé teorie, autorovi webu se spíš zdá logičtější, že tělísko byl na poli někým pohozené ještě před pádem letadla. Tuto svoji teorii opírám o vlastní vzpomínku na to, kolik takových atrakcí jsem si sám přivezl domů v průběhu mé základní vojenské služby.

Trocha konspirace na závěr. CS trubička. / Ladislav Keller, Nehody dopravních letadel v Československu, 4 díl/

O svoji vzpomínku na případ "Cigaretového letu" se pro tento web podělil kpt. v zál. Pavel Balák t.č. odborný pyrotechnik letectva při Velitelství 10. Letecké armády v Hradci Králové

Likvidace havarovaného letounu TU 154M. Autor Pavel Balák

Dne 4.12.1990 jsem se nacházel na služební cestě v Rakovníku, když jsem obdržel nařízení o okamžitém návratu do posádky Hradec Králové k plnění speciálního úkolu. Po příjezdu do HK jsem se dozvěděl, že budu provádět likvidaci havarovaného letounu TU 154 M, který havaroval 17. 11. 1990 v blízkosti Lázní Velichovky a jehož trosky leží roztroušeny na poli.

Podstata likvidace trosek letounu spočívala v tom, že pomocí trhaviny Semtex byly jednotlivé části trosek havarovaného letounu děleny na menší části, které pak byly pomocí vrtulníku přepraveny na blízkou silnici. Tam byly trosky naloženy na nákladní auta a péčí vojáků ze sovětské posádky byly odváženy do sovětských kasáren v Ústí nad Orlicí a Klášterci nad Orlicí. O jejich dalším osudu mi není již nic známo. Z havarovaného letounu zbyla obě křídla, podvozkové nohy, kabina a zadní část trupu se všemi třemi motorovými jednotkami. Trup letounu na zemi zcela shořel.

Po příjezdu na místo havárie dne 6. 12. 1990 ráno jsem se setkal s pyrotechnikem Kriminalistického ústavu npor. Ing. Chládkem a pyrotechnikem z Explosie Semtín Ing. Trpišovským. Ten také dovezl trhavinu Semtex a rozbušky. Oba jmenovaní se mnou spolupracovali ale pouze první den, pravděpodobně je odradila náročnost práce v zimě a v bahnitém terénu. Další dny jsem potom dělení trosek pomocí Semtexu prováděl sám, pouze mi pomáhal, samozřejmě na černo, můj 12ti letý syn Jirka. Práce v zimě, v rozbahněném poli a námrazou pokrytých troskách letounu byla opravdu velmi náročná a místy i velmi nebezpečná, protože stále hrozilo nebezpečí uklouznutí a zranění se o ostré hrany trosek.

Trosky kabiny a podvozkové nohy nebylo třeba dělit, vrtulník je bez problému naložil na přistavená auta. Dělící práce začaly na zadní částí trupu, kde bylo třeba oddělit každou motorovou jednotku a kormidlo. Každá jednotka (byly 3 ) totiž vážila cca 3,5 tuny a rozměrově zabrala celou ložnou plochu nákladního auta. Protože ve vzdálenosti cca 900 metrů se nacházela první obydlí, nebylo možné použití trhaviny bez omezení množství

Nejprve bylo odděleno kormidlo s výškovkou. První nálože Semtexu odstranily plášť kormidla, další nálože vykonaly svoji práci na kostře kormidla, které po výbuchu asi 5 kg Semtexu, vhodně rozmístěného, odlétlo několik metrů od trosek. Poté bylo přistoupeno k „přestřižení“ nosníků obou bočních motorů. Bohužel, tady se potvrdilo, že TU 154 je jeden z nejrobustnějších letounů, který kdy létal po obloze. Po odpálení Semtexu, obaleného kolem nosníků bylo zjištěno, že účinek trhaviny byl minimální a nosníky byly pouze očouzeny. Přítomný zástupce letecké inspekce nám sdělil, že nosníky jsou z titanu. Co teď? Víc trhaviny by znamenalo jisté škody na blízkých domech a další rizika. Rozhodnul jsem se tedy, že motory počkají a použiji na ně tritolové usměrněné táhlé nálože UTN 2, každá o hmotnosti 2 kg. Dále se pokračovalo na dělení křídel. Tady je nutno podotknout, že křídla jsou vlastně nádrže na

palivo, kde zůstalo ještě dost paliva na to, aby při explozích vznikla malá ohniska požárů, čímž se práce značně zpozdily a zkomplikovaly. No ale voják si poradí. Křídla TU 154 jsou velice robustní a když jsem otvorem v kořenu křídla do něj vlezl, mohl jsem se bez problému postavit. A to mám 188 cm na výšku. Bez bot. Potřeboval jsem nějakým způsobem upevnit semtexovou šňůru na plášť křídla, který byl pokryt ledovkou. Požádal jsem přítomného hasiče, aby mi požární sekyrou, která má na jedné straně bodec, udělal do pláště křídla pár děr. Bohužel mne nenapadlo, že vytvořím předpoklad k mimořádné události, protože když se hasič s dvouruční sekerou rozpřáhnul a udeřil s ní do pláště křídla, tak se sekera odrazila zpět a její ostří jen těsně minulo hasičovu přílbu. Na plášti křídla jsme nenašli sebemenší stopu po dopadu bodce!!!!!! Musel jsem si tedy zahrát na horolezce a pomocí zapůjčeného žebříku jsem vylezl na křídlo a trhavinu postupně upevňoval dle potřeby. Po každém výbuchu museli hasiči uhasit několik ohnisek hořícího paliva, teprve až potom jsem mohl vždy pokračovat v práci. Na „přestřižení“ titanových nosníků obou bočních motorů jsem si další den dovezl z útvarového skladu výše uvedené kumulativní nálože. Na každý nosník stačiliy dvě, umístěné do řady a propojené bleskovicí. Dlužno dodat, že moje rozhodnutí se ukázalo jako naprosto správné, protože po aplikaci uvedených náloží byly titanové nosníky doslova překrojeny jako ostrým nožem. Prostě paráda. Přítomný zástupce Letecké inspekce se zmohl pouze na „Uff“ ! Jednotlivé motorové jednotky pak byly vrtulníkem transportovány na silnici a naloženy na auta.

Závěrem: Jsem opravdu rád, že jsem se mohl na této akci podílet a dělení trosek letounu provádět. Bylo mi jasné, že podobná akce se opakovat nebude. Otestoval jsem si účinky Semtexu v praxi a zdokonalil jsem se v jeho aplikaci v neopakovatelných podmínkách. Také jsem se přesvědčil o kvalitě zpracování jednotlivých komponentů letadla TU 154 M. No a v neposlední řadě jsem prakticky poznal a ocenil účinek náloží UTN 2. Jak Semtex, tak i tritolové nálože UTN 2 byly české produkce. Můj syn Jirka si z akce odnesl nezapomenutelné zážitky, jmenování „Mladý pyrotechnik“ a několikadenní nachlazení.

Artefakty k nehodě věnované panem V. Hurdálkem, zkušeným, tisíckrát o zem omláceným paragánem, dlouholetým archivářem AK Šumperk.

Díky Laďo!

Prameny:

Nár. Archiv

L. Keller - Nehody dopravních letadel v Československu 4. díl

P. Balák, souk archiv

www.planes.cz

Pavel Krejčí 12.2020