MiG-21MF " 7711"/ MiG-21UM "3756"

Letecký zkušební odbor - LZO

mjr. Luboš Kubát  / pilot 7711/

mjr. Miroslav Holák /pilot 3756/

nrtm.Roman Kovařík /pasažer 3756/

České Budějovice             8.6.1998

 Dvojice MiGů-21 tzv. Stress Teamu, jejichž osud se naplnil 8.6.1998 po nárazu vedeného UM /"3756"/ do vedoucího MF  /"7711"/. Foto J. Kouba

 Patrně nejznámější a mediálně nejvíc propíranou leteckou havárií za několik posledních dekád je ta, která se odehrála 8.června 1998 na severním okraji Českých Budějovic. Havárie způsobila značné hmotné škody a to, že se obešla bez úmrtí někoho na zemi a "jen" s jedenácti zraněnými  patří mezi opravdové zázraky. K obrovské tragedii, při které mohly zahynout desítky lidí čekající na autobusové zastávce na sídlišti chybělo jen málo, v podstatě to byly jen desítky vteřin. Autobus naštěstí z místa odjel včas...Havárie, při které jedna z "jednadvacítek" dopadla přímo na sídliště dala vzniknout i mnoha vtípkům, vybavuji si např. " Prodám Škodu 120, zachovalá  s motorem z MiG-21" nebo "Čekám na zastávce až přijede čtrnáctka a ona přiletěla jednadvacítka". Bylo zkrátka zřejmé, že poté, co pominul prvotní šok a zjistilo se že nikdo nezahynul se všem hodně ulevilo. Přes mnoha milionové škody se městu podařilo místo uvést do původnímu stavu velice rychle. Na dobré reputaci čs. vojenského  letectva, které se v té době potýkalo doslova s existenčními problémy nehoda rozhodně nepřidala.Událost měla soudní dohru, piloti obou MiGů byli obviněni z obecného ohrožení a odnesli si od soudu trest odnětí svobody na 20 měsíců s podmíněným odkladem na 2 roky.

Dnes, po více než dvou desetiletích od události není po škodách ani stopy, sídliště si žije svým běžným životem, událost se obešla bez pomníku a to je moc dobře.

Zpravodajství České televize o události ZDE.

 Vyšetřovací spis je bohužel nedostupný, byl předán Ministerstvem obrany okresnímu soudu v Českých Budějovicích, kde probíhalo trestní řízení  s oběma piloty. Ani přes úsilí OBL MO, které vloni zažádalo vrácení spisu se bohužel nepodařilo pohnout se soudní byrokracií  ani o píď. Vyšetřovací spis leží na soudu v Budějovicích od r. 1999  dodnes.  Nicméně, základní informace se mi podařilo zajistit díky  plk. Václavu Čermákovi, který je vytáhl z Elektronického úložiště OBL MO.

ZÁKLADNÍ FAKTA: Piloti prováděli ve dvojici přelet z leteckého dne z letiště Pardubice na základnu Č. Budějovice. Vedoucí ve vzdálenosti 14 km před OB Kardašova Řečice v 09.24 hod. navázal radiové spojení s radarovým řídícím (APP) letiště Č. Budějovice. Zprávu o poloze dvojice Mig-21 v prostoru Náměšť předal letištní řídící TWR Č. Budějovice radarovému řídícímu přímým hovorovým okruhem mezi TWR a APP v 09.17 hod. Vzhledem počasí na letišti a předpovědi považoval za vhodné, aby se dvojice rozdělila a sestup provedli piloti jednotlivě. Tuto možnost sdělil APP, který ji vzal na vědomí. V 09.21 hod. TWR předal APP aktuální meteorologické podmínky na letišti - 8/8 na 510 m, a 2/8 na 150 m. V 09.24 hod. navázal vedoucí dvojice spojení s APP Č. Budějovice. APP Č. Budějovice předal vedoucímu informaci o meteorologických podmínkách a o stavu letiště. Na dotaz APP, jaký mají zbytek paliva vedoucí ohlásil, že má zbytek paliva 2200 l. APP se proto vedoucího dotázal, zda provedou přistání. Vedoucí na jeho dotaz odpověděl, že palivo vyčerpají letem pod oblaky. Letištní řídící TWR Č. Budějovice, který na stejném radiovém kmitočtu poslouchal zprávu pilota a znal z vlastního pozorování skutečné počasí na letišti, reagoval hned na toto rozhodnutí pilotů a sdělil APP svůj názor, že oblačnost je na takový manévr nízko a doporučil let nad 1000m. APP na to odpověděl, že piloty rozdělí a bude vektorovat po trati  dvěma zatáčkami o 180 st. APP v průběhu klesání piloty informoval o tom, že se nacházejí nad sestupovou dráhou. V 09.27 hod. se APP zeptal vedoucího "Uděláme potom ještě krabičku?". Vedoucí mu odpověděl "Vylétáme na okruhu pod oblaky palivo". Na tuto zprávu ihned vzhledem ke stavu počasí reagoval TWR pokynem pro APP, aby nepovolil let po okruhu. APP vydal pilotovi informaci "Jsou vršky v mracích, bylo by lepší na krabičce". Vedoucí informaci potrvdil. V prostoru NDB Č. Budějovice byla oblačnost protrhaná a z výšky 750 m bylo již vidět na zem. Vedoucí pokračoval v klesání, viděl letiště a hodnotil spodní základnu oblačnosti ve výšce 500 m. Pod spodní základnou bylo vidět v množství 1/8 - 2/8 oblačnost ve 150 m. V 09.27.28 hod. vysadil APP na přesném přibližovacím radaru obvod systému pro identifikaci pohyblivých cílů. Ihned to ohlásil TWR. APP sledoval značku radarové informace a primární informace od letištního radaru na obrazovce LETVIS, až do doby její ztráty po průletu letounů nad letištěm. APP v 09.27.42 hod. oznámil ztrátu kontaktu vedoucímu po průletu nad letištěm. Vedoucí tuto informaci potvrdil. Oba letouny v té chvíli letěly ve výšce 350 - 400 m, rychlostí asi 750 km/hod. v sevřené sestavě dvojice, stupňovitě vpravo. Po průletu nad VPD vedoucí pokračoval v letu přímým směrem. V 09.27.52 hod. APP, který zamýšlel provést intervalem rozchod skupiny zatáčkou dvakrát 180 st., dal příkaz "Bude to na krabičku, budeme provádět doprava, ALFA BRAVO, alfa bude točit doprava do kurzu 090, stoupejte 600 m našeho emila". Vedoucí tento příkaz potvrdil "Alfa doprava 600 m" a převedl letoun do mírného stoupání. Oba piloti ve své výpovědi uvádějí, že slova ALFA, BRAVO nechápali jako příkaz k rozdělění skupiny, ale jako označení manévru dvěma zatáčkami o 180 st. Vedený proto stále udržoval těsnou skupinu stupňovitě vpravo. Vzápětí na to v 09.28.16 hod. vedený pilot řekl vedoucímu, aby točil zatáčku. Vedoucí začal točit zatáčku do kurzu 090 st. náklonem okolo 30 st. při rychlosti blízko 700 km/h. Z vyhodnocení záznamu SARPP a rekonstrukce tratě letu vyplývá, že v průběhu zatáčky se náklon zvyšoval až na 50 st. V 09.28.24 hod., to je s intervalem 22 sec. APP, který již letadla na obrazovce LETVIS nevedl, vydal příkaz "Bravo točte doprava, kurz 090, oba rychlost 600". Po tomto příkazu se vedoucí v 09.28.30 hod. ptal vedeného "Vidíš dvojko?" a vedený pilot odpověděl "Jo, vidím". Letouny se během točení zatáčky přiblížily ke hranici spodní základny oblačnosti. Oba piloti již předpokládali, že další let bude pokračovat v oblacích a vedený zůstával stále v sevřené skupině. Podle výpovědi pilot těsně před vlétnutím do oblačnosti udržoval skupinu bez větších změn polohy vůči letounu vedoucího. V 09.28.52 hod. vedoucí ohlásil APP, že dotočili zatáčku a letí stanoveným kurzem 090 st. Z tohoto hlášení a z výpovědi vyplývá, že vedoucí předpokládal, že vedený je ve skupině. Za 10 sec. po tomto hlášení vedený pilot hlásil vedoucímu ztrátu vizuálního kontaktu "Ztratil jsem tě dvojko, klesám na 500m". Vedoucí okamžitě odpověděl "Rozumím, zvyšuji na 700". Podle výpovědi zvýšil režim motoru posunutím POM dopředu. Přitom pokračoval v přímém letu. Vedený pilot viděl, že podle umělého horizontu byl letoun srovnán do horizontální polohy, bez náklonu. Uvědomil si, že nemůže prudce klesat vzhledem k výšce letu a proto v původním kurzu letu jen mírně povolil úsilí na řídící páku - vyváženou "mírně na sebe" a současně se jejím vychýlením snažil točit doprava, ve směru do volného prostoru od vedoucího. Po 4 - 5 sec. od okamžiku, kdy ztratil letoun vedoucího v oblacích, pilot zaregistroval ve směru zleva, před a nad letounem stín a ucítil náraz do letounu v přední části trupu.

Letoun se po srážce začal kolébat okolo podélné osy. Pilot si uvědomil, že se jedná o srážku s letounem vedoucího. Byl stále v oblacích a byl si vědom, že se nachází před okrajem Č. Budějovic. První reakcí pilota byla snaha zastavit kolébání vychýlením řídící páky proti pohybu letounu, potlačit a naklonit letoun vlevo. Pak si uvědomil malou výšku a rozhodl se ihned provést katapultáž. Katapultáž provedl základním způsobem, katapultáž technika v zadní kabině proběhla automaticky. Pilot během katapultáže ztratil ochrannou přilbu. Technik, který letěl v zadní kabině při katapultáži ztratil obuv. Oba přistáli na záchranném padáku v blízkosti místa dopadu letounu. Vedoucí zaregistroval jen nečekaný náraz do letounu, který se zhoupnul a začal nezvykle drnčet. Řídící páka se rázem vychýlila do maximální výchylky na přitaženo. Letoun začal rotovat s velkou úhlovou rychlostí. Pilot směr rotace nevnímal, při pohledu na přístroje v kabině byly údaje rozmazané. Působila na něj velká odstředivá síla. Uvědomil si, že trať letu vede podél okraje města a snažil se výchylkou řídící páky odklonit letoun na levou stranu. Rotaci letounu se mu nepodařilo zastavit. Nemohl dosáhnout oběma rukama na zdvojenou rukojeť katapultáže. Uvolnil proto levou rukou přitažení ramenních popruhů a levou rukou zatáhl za katapultážní rukojeť. Polohu letounu, ve které provedl katapultáž, pilot nevnímal. Katapultáž proběhla normálně. Pilot při klesání na padáku opravil snášení tak, aby směřoval mimo rybník. Přistál do stromu v blízkosti místa přistání posádky Mig-21UM. Po přistání došel k místu jejich přistání. Posádky obou letounů byly na místě přistání ošetřeny lékařem a převezeny vozidlem rychlé zdravotnické pomoci do Krajské nemocnice v Č. Budějovicích.

Podle analýzy záznamu SARPP - 12GM z letounu Mig-21MF je zřejmé, že letoun zahájil zatáčku po průletu nad letištěm 70 sec. před okamžikem srážky letounu při rychlosti 720 km/hod. V průběhu zatáčky se přetížení měnilo a postupně dosáhlo hodnoty až 1,8 g. Zatáčka trvala asi 40 sec. a na jejím konci měl letoun rychlost 605 km/hod. Průběhu hodnot přetížení při točení zatáčky odpovídá náklon letounu v rozmezí 35-55 st. Během druhé poloviny zatáčky a po ní letoun plynule stoupal a změnil výšku přibližně o 400 m. Po zatáčce letoun pokračoval v přímém, mírně stoupavém letu bez výrazných změn ostatních parametrů. Ke střetu došlo 19 sec. před dopadem letounu. Po střetu letounů je zaznamenáno na SARPP - 12GM prudké vychýlení stabilizátoru, současně se značnou skokovou změnou hodnot nx a ny. Další zaznamenané hodnoty ukazují vychýlení stabilizátoru do přitažené polohy a postupný klesavý let. Po katapultáži letoun postupně klesal při maximálním režimu motoru a rychlosti letu 450 km/hod.

 BEZPROSTŘEDNÍM PROJEVEM HAVARIJNÍ SITUACE byla ztráta ovladatelnosti obou letounů ihned po vzájemné srážce za letu. Oba piloti měli situaci pro svoje rozhodování stíženou tím, že ke srážce došlo v oblacích a v malé výšce. Snaha nasměrovat letouny do prostoru mimo prostor města byla neúčinná a rozhodnutí provést katapultáž správné.

PŘÍČINOU LETECKÉ NEHODY byla pomalá reakce vedeného pilota na ztrátu vizuálního kontaktu s letounem vedoucího. Pilot se při vlétnutí dvojice do husté srážkové oblačnosti v průběhu stoupání na stanovenou výšku provedení manévru dvěma zatáčkami o 180 st. snažil udržet v sevřené skupině v tak malé vzdálenosti od letounu letícího v předu, kde mohl být ovlivněn úplavem za křídlem. V okamžiku, kdy již nemohl udržet vizuální kontakt s letounem letícím v předu nereagoval energickým odkloněním letounu do volné strany k opuštění skupiny. Po přenosu pozornosti na přístroje v kabině k rozpoznání polohy letadla pilot pouze mírně potlačil a vychýlil řídící páku a spoléhal, že klesá na výšku 500 m. Pro bezpečné opuštění skupiny byl takový manévr v dané situaci málo účinný.

SPOLUPŮSOBÍCÍ OKOLNOSTÍ bylo nevhodné rozhodnutí radarového řídícího konečného přiblížení pokračovat za daných meteorologických podmínek s letouny ve skupině na manévr k vyčerpání paliva před přistáním. Příkazy, které při radarovém vektorování po příletu k letišti a k provedení rozchodu skupiny vydával, byly nejednoznačné a piloti je nesprávně pochopili.

Nedostatky, které neměly přímý vliv na příčinu letecké nehody:

Velitel 2.letky LZO překročil svoji pravomoc a rozhodnutím o zařazení staršího zkušebního technika 2.letky LZO do posádky Mig-21UM porušil ustanovení předpisu Let-1-1, čl.2.3. Velitel 2.letky LZO nevhodně stanovil sestavu letounů pro přelet, protože přídavná nádrž na letounu Mig-21UM neumožňovala použití brzdících štítků na vedeném letounu. Piloti nedodrželi nařízení náčelníka sekce operační a bojové přípravy VVzS AČR, který nařídil plánovat přelety od 10.00 hod. a odstartovali na přelet v 09.03 hod. Piloti provedli let bez kalhot proti přetížení. Letištní řídící letového provozu TWR a radarový řídící APP letiště Č. Budějovice podcenili vlastní přípravu na řízení sestupu a přistávacího manévru dvojice letounů Mig-21 v daných podmínkách. Dostali se tak do časové tísně, která se projevila chybami a nepřesnostmi v řízení.

Opatření :

U leteckých základen a LZO stanovit velitelem letecké skupiny (u LZO velitelem letky) tvary pro plnění úkolů bojové přípravy konkrétním typem letadla. Pro každý tvar zpracovat schéma s uvedením rozstupu a vzdálenosti mezi letadly a metodických zásad pro jejich dodržování za letu ve skupině a pro pozemní nácviky pozorování letadel ve skupině. Pozemní nácviky pozorování provádět z kabin letadel rozestavených v používaných tvarech minimálně 1x za výcvikové období. Sevřený tvar pro létání v oblačnosti stanovit s ohledem na úplav letadla letícího v předu. Manévr skupiny letadel za letu v oblačnosti provádět do maximálního náklonu 30 st. Stanovit postup a frazeologii pro vydávání příkazu k vytvoření radarových rozstupů mezi letadly, která provádějí let ve skupině v oblačnosti pro případ, když není možné pokračovat v letu ve skupině nebo výška spodní hranice oblačnosti neumožní klesat skupině letadel pod oblaky, nebo když musí být přikázán nebo doporučen skupině letadel postup nezdařeného přiblížení.

 Pohled na nehodu z hlediska zasahujících složek Záchranného systému /převzato z www.pozary.cz/

...během leteckého manévru, který piloti provádějí ve vzdušném prostoru v blízkosti městské zástavby, dojde ke srážce obou stíhaček. Po srážce letadel provedou jejich piloti úspěšně katapultáž a neovládané stroje se řítí k zemi. Jedna stíhačka dopadá na asfaltovou komunikaci v těsné blízkosti konečné zastávky linek MHD, v prostoru českobudějovického sídliště Vltava.

Bezprostředně před dopadem dojde ke stržení trolejového vedení. Ihned po dopadu dochází k výbuchu a trosky letadla jsou rozmetány po širokém okolí. Některé části zasahují blízký obytný panelový dům, poškozují stavební konstrukci domu a rozbitými skleněnými výplněmi oken prolétají až do jednotlivých bytů v domě.

Rozstříknuté hořící palivo z letadla okamžitě zapaluje několik bytových jednotek panelového domu a velké množství osobních automobilů, které jsou zaparkovány před domem. Druhá stíhačka dopadá na zahradu u rozestavěného rodinného domku v Českých Budějovicích, místní části České Vrbné. Obě místa jsou od sebe vzdálena asi 1 km.

První oznámení požáru přijalo operační středisko Hasičského záchranného sboru okresu České Budějovice prostřednictvím linky tísňového volání v 09.30 hodin. V 09.32 hodin vyjíždí k události první jednotka z centrální požární stanice (CPS) HZS okresu České Budějovice s technikou CAS 25 – Steyer a CAS R16 – Camiva.

Na místo události se první jednotka CPS dostavila v 09.37 hodin. Po příjezdu na místo zásahu bylo zjištěno, že se jedná o rozsáhlý požár v zástavbě obytných domů, hoří několik bytových jednotek v jednotlivých vchodech domu a požár se šíří do vyšších pater. Na parkovišti před zasaženým domem hořely osobní automobily. Celý prostor byl silně zakouřen hustým černým dýmem a mezi obyvateli sídliště vládla značná panika.

Ihned po příjezdu první jednotky PO obyvatelé upozorňovali hasiče na přítomnost osob ve vyšších patrech zasaženého domu. Velitel zásahu okamžitě povolal výškovou techniku, vyhlásil zvláštní stupeň požárního poplachu a rozhodl vynaložit veškeré síly a prostředky k evakuaci a záchraně osob nacházejících se v zasaženém domě.

Na místo neštěstí přijely současně automobily Rychlé záchranné služby (RZS), Policie ČR a městské policie. Příslušníci Policie ČR a městské policie uzavřeli zasažený prostor a jeho blízkého okolí. Operační středisko HZS okresu začalo s povoláváním dalších jednotek podle poplachového plánu okresu. Pro svolávání příslušníků HZS okresu z volna bylo mimo jiné využito vysílání rozhlasové stanice Rádio Faktor.

Vzhledem k silnému zakouření, jak v jednotlivých vchodech domu, tak i v okolí, byl hasební zásah veden v dýchacích přístrojích a na místo události byl povolán protiplynový vůz. Postupně bylo z vyšších pater domu evakuováno celkem 11 osob, z toho někteří za pomoci evakuačních masek.

Z důvodu záchrany všech osob z postiženého objektu muselo být v průběhu zásahu postupně násilně vniknuto do všech uzamčených bytových jednotek.

Průběh zásahu

Po nasazení dostatečného množství sil a prostředků na lokalizaci požáru a evakuaci začaly další přijíždějící jednotky s hašením automobilů na parkovišti a s likvidací požáru v místě dopadu druhé stíhačky, kde došlo k požáru izolace parovodního potrubí a opálení části tepelné izolace rozestavěného rodinného domku.

K hasebnímu zásahu v obytném domě byl použit vnitřní hydrantový rozvod D 25, pro zásah zvenčí byly použity 4 vysokotlaké proudy, v počátku zásahu pak rovněž jeden proud z lafetové proudnice. Hasební voda byla zpočátku odebírána z techniky přijíždějících jednotek, později z veřejné hydrantové sítě.

Požár byl lokalizován v 11 hodin 15 minut, likvidace požáru byla provedena ve 13.00 hodin.

K události se postupně dostavilo 18 jednotek HZS okresů a SDH obcí. Celkem bylo u zásahu 41 požárních automobilů a 151 hasičů. Některé jednotky byly ponechány jako záloha na místě události, či jako záloha na CPS HZS okresu České Budějovice.

Ke kladům celého zásahu patří bezesporu velmi dobrá spolupráce mezi složkami Integrovaného záchranného systému a rovněž tak velmi dobrá spolupráce se zástupci Městského úřadu České Budějovice, majitelem bytového domu (Správa domů, spol. s r. o. České Budějovice) a dalšími službami podílejícími se na likvidaci neštěstí.

K negativním jevům patřil ztížený dojezd na místo zásahu (parkující vozidla, hustý provoz) a skutečnost, že při požáru bytových jednotek došlo k poškození plastového rozvodu vody (stoupačky) a k poškození těles radiátorů, čímž došlo k vytékání vody ze systému a dalším škodám.

Závěr

V důsledku letecké havárie a následného požáru došlo k zasažení obytného panelového domu typu PS69. Celkem bylo v důsledku leteckého neštěstí poškozeno 47 bytových jednotek, z tohoto počtu bylo 11 bytových jednotek zasaženo požárem. Pět bytových jednotek bylo požárem zcela zničeno. Na parkovišti před domem bylo zasaženo 22 osobních automobilů, z toho 17 automobilů bylo zničeno úplně.

Jako zázrakem nebyl při této události nikdo usmrcen a došlo „pouze“ k 11 zraněním – tři katapultovaní piloti, dva příslušníci zasahující jednotky HZS okresu České Budějovice s drobným poraněním, která byla ošetřena na místě události přítomným týmem RZS a byla bez pracovní neschopnosti a z šesti dalších zranění bylo jako nejtěžší kvalifikováno zranění 48leté ženy, která utrpěla popáleniny II. a III. stupně a byla hospitalizována v nemocnici v Českých Budějovicích.

Celková přímá škoda byla vyčíslena částkou 6,5 mil. Kč. Jedná se o škody vzniklé např. na poškozených bytových jednotkách včetně vybavení domácností, na stavební konstrukci bytového domu, na osobních automobilech, na trolejovém vedení, na parovodním potrubí. Škoda na zničených letadlech představuje částku asi 7 mil. Kč.

Zásahem jednotek požární ochrany byly uchráněny hodnoty představující částku 55 mil. Kč.

MiG-21MF "7711"

Krásný snímek "7711" na letišti v Pardubicích 1.6.1997 /Foto:WarBirds.cz/

Letoun MiG-21MF "7711" dopadl mezi domy na sídlišti Vltava v Českých Budějovicích a způsobil značné materiální škody. Nikdo naštěstí při dopadu nezahynul.

Sídliště Vltava prostor dopadu. Srovnání 1998/2021 /foto: Budějovická drbna/

MIG-21UM "3756"

 Snímek "3756", který jsem pořídil na Aviatické pouťi v Pardubicích během víkendu před pondělní nehodou. /Foto Pavel Krejčí/

 Pozn. - fotografií  uvedené nehody koluje po internetu velké množství, vybral jsem jen několik nejzajímavějších. Je těžké dnes dohledat původní autory těchto snímků. Pokud někdo identifikuje ten svůj, rád autorství doplním. Snímky převzaty z těchto zdrojů: Prachatický deník, ct24.cz, CTK.cz a pozary.cz

 Fragmenty z letounu MiG-21UM "3756"

Fragmenty na sídlišti Vltava pochopitelně hledat nelze. Zůstává tak pouze místo dopadu dvoumístné UM "3756". Trosky byly koncentrovány kolem kráteru na zahradě a byly armádou uklizeny a celé místo upraveno. Drobné úlomky lze najít ve směru rozhozu trosek, za parovodem směrem od místa události. V roce 2020, když jsem na místě pátral se mi podařilo najít již pouze několik zajímavých kousků.

Fragment hřbetu trupu s nápisem STRESS- poslal Petr Svoboda

 Pár slov o samotném LZO / Letecký Zkušební Odbor/ z pera jednoho z jejich bývalých pilotů, plk. V. Čermáka:

LZO (VÚ 9026) vznikl v lednu 1995 jako nástupce zrušeného výzkumného ústavu VÚ 030 se sídlem na letišti Praha – Kbely. Odbor se skládal ze dvou leteckých zkušebních středisek.

Hlavními úkoly odboru byly:

- Provádění zkušebních a zalétávacích letů stávající letecké techniky

- Testování nové techniky a její zavádění do podmínek AČR

- Přizpůsobování nové metodiky leteckého výcviku do praxe

- Aplikace nových postupů v přípravě a provádění leteckého výcviku

Odbor prováděl dále i výzkumnou činnost k získání nových poznatků ve prospěch zvýšení bezpečnosti letového provozu, zejména eliminace selhání lidského činitele v kritických situacích. Tyto poznatky se měli dále aplikovat a realizovat na leteckých základnách při letecké činnosti. Hlavním cílem této výzkumné činnosti bylo systematické zvyšování odolnosti člověka a jeho schopnosti pro rozhodování a činnost v podmínkách zvýšené zátěže a tím minimalizovat selhání člověka v kritické situaci.

V neposlední řadě byl LZO pověřen vystupováním na veřejnosti v rámci leteckých dnů na letounech MiG-21.

Letecká zkušební střediska byla dislokována postupně  na letištích Praha-Kbely, Čáslav, Plzeň-Líně a (od července 1995) České Budějovice.

LZO ke své činnosti disponoval leteckou technikou L-410 FG, Mi-17, L-29, L-39 a MiG-21( 8xMiG-21MF, 2xMiG-21R, 2xMIG-21UM) a byl zrušen v roce 1999.

 Piloti LZS-1 Líně. Nahoře uprostřed kpt. V. Čermák, v dolní řadě aktéři srážky 8.6.1998, vlevo mjr. L. Kubát, vpravo mjr. M. Holák. / Via V. Čermák/

 Pavel Krejčí 2.2022