MiG-23BN         " 9859"

28. sbolp, 10. LA Čáslav

pilot: kpt. Jiří Mrázek

Strachujov okr. Žďár n./S   16.5.1990

 Jediná známá fotografie "9859". Foto  pravděpodobně pořídil M. Lorenz. Via J. Starý, M. Janoušek

Dne 16. května 1990 se ve 20:07 hod asi 1 km západně od obce Strachujov zřítil stíhací bombardér MiG-23BN. Letoun vyrobený v r. 1983  startoval  v 19:35 hod z letiště ČÁSLAV, jeho pilot kpt. Jiří Mrázek plnil úkol č. 52 Osnovy Bojové Přípravy /OBP/- cíl pro přepad, přístroje a VTP.

Kpt. Mrázek / nar. 1960/, pilot 1. třídy s náletem 705 hodin, obdržel krátce před nehodou od ŘL povolení k provádění prvků vysoké techniky pilotáže. Postup provádění měl určen od velitele letky. Hned při prvním manévru - zvratu došlo ke kritické situaci. Pilot stroj "natáhl" nad horizont pod úhlem stoupání 10-15°, půlvýkrutem jej otočil na záda při rychlosti 620km/hod, srovnal podle přirozeného horizontu a začal přitahovat  do zvratu. Během toho, aniž by měnil polohu POM, v poloze kolmo k zemi se na výstražném table rozsvítila kontrolka " Peregrev" - přehřátí a hlasový systém informoval pilota hláškou " Vysoká teplota". Po srovnání do horizontu ve výšce 2000 metrů  pilot stáhl POM na volnoběh a zaznamenal, že otáčky poklesly na 20 procent. Pilot provedl dva pokusy o spuštění za letu. Oba byly neúspěšné, pilot se tedy soustředil na nasměrování letounu do neobydleného prostoru. S katapultáží čekal opravdu na poslední chvíli, provedl ji ve výšce pouhých 100m nad kopcovitým terénem. Záchranný systém pracoval bezchybně, pilot ještě stačil zahlédnout padající letoun a pak bez zranění přistál na padáku poblíž místa dopadu svého stroje. Místní obyvatelé se kterými jsem v r. 2020 mluvil mají událost dodnes živě v paměti a vysoce oceňovali  pilota, že ve stroji setrval až do doby, kdy si byl jist, že mine vesnici. 

Po posledním provozu MiGů-23BN v České republice - vlevo V. Bárti, vpravo J. Mrázek

Za příčinu nehody byl vyšetřováním označen přechod motoru do režimu nestabilní činnosti, kdy došlo k odtržení proudu vzduchu na lopatkách kompresoru. Tím došlo k výraznému nárůstu teploty a poškození turbíny. Na tom se podílela i nedokonalost protipumpážního systému motoru, který nereaguje na zmíněnou nestabilní činnost motorů R-29B-300 "nulté" série.

Místo nehody 1990/2020

 Místo nehody bylo armádou důkladně uklizeno. Dnes se tu nacházejí  pouze drobné úlomky, většinou poznamenané požárem.

Ještě jeden snímek havarované "9859". Poskytl p. V. Lebduška.

 Závěrečný účet za nehodu - odpis materiálu. Letoun byl v necelé polovině své technické životnosti / nálet 616 z cekového rezursu 1500 hodin/

Vzpomínky J. Mrázka na létání s MiG-23BN, včetně výše publikované havárie zachytil a tomuto webu poskytnul p. Martin Janoušek. Díky!

Jaké bylo létání s MiG-23BN?

Ačkoli mě vlastně BNka jednou "zradila", celkově musím hodnotit létání na tomto typu jednoznačně pozitivně. Při úhlu šípu křídla 45°pěkné polétání, výborná ovladatelnost a manévrovatelnost.Úhel šípu křídla 72°byl využíván jen minimálně pro max. rychlost. Úhel šípu se používal 16°pro vzlet a přistání, případně pro lety s baky na maximální dolet. Při úhlu 16°bylo řízení samozřejmě citlivější a zvláště při turbulenci v malých výškách a vyšších rychlosrech. Vynikající byl výhled z kabiny, proti MiGu-21 i komfortní přistávací rychlost. Díky své konstrukci nebyla primárně určena pro manévrový vzdušný boj. VTP jsme samozřejmě také létali, ale bylo zde omezení - neprovádět přemet, i když zvrat a překrut se létal normálně. Pro svůj primární účel jako typ pro stíhací-bombardovací letectvo byl v tomto plně dostačující. Hlavním úkolem byly údery na malorozměrné cíle, lety v malých a přízemních výškách. Pro tyto úkoly BNka dobře navigačně vybavena a mohla nést mnoho variant výzbroje pro střelbu a především bombardování. Při dodání prvních letounů byly tyto letouny strašně "tajné", přeškolit se na ně mohli jen piloti 1.třídy. Proto jsem také po ukončení VVLŠ nemohl hned nastoupit do Čáslavi, ale nejprve jsem si musel vylétat 1.třídu na MiG-21MF v Přerově. Postupem času, jak to tak bývá, vzalo toto nařízení za své, když myslím v roce 1988, několik pilotů jako experimentální ročník přešlo ze školy přímo na MiG-23BN. Všichni přeškolení zvládli bez nějakých zvláštních problémů a jak tehdy někdo řekl: "Aspoň nemají ty blbé návyky z 21". BN byla totiž při přistání háklivá na přesné dodržení rychlosti, odchylka od stanované vyšší jak +-10km/h už vyžadovala v konečné fázi přistání velkou opatrnost.I při prvních přeškoleních zkušených pilotů došlo k nějakým odřením zadního podtrupového sklopného kýlu.Na druhé straně otáčky motoru MiGu-23 oproti MiGu-21 chodily za polohou páky výrazně rychleji a přesněji.

Byl jsem rád, že po obnovení 1.třídy z MiGu-21MF na MiGu-23BN (nutnost při každém přechodu na nový typ), který už mi samozřejmě netrvalo 3 roky jako na MF, ale jen v podstatě rok, jsem stihl být "plnohodnotným" v plnění úkolů stíhacího-bombardovacího letectva na tomto typu. Zažil jsem ještě lety na střelnici v Malackách s výzbrojí, v noci, v malé výšce, na čas. Později se již tyto úkoly s ostrou výzbrojí plnily vždy z letiště Malacky, kam byla vždy část útvaru na několik dní přemístěna. Létalo se i na střelnici Libavá, Bělečko, při cvičeních Doupov, Manětín, ale to už ne s ostrou výzbrojí, s tou už se později létat nesmělo. Taktéž si vzpomínám na létání, kdy bývala stojánka plná letadel, to už se dnes neuvidí, stejně jako cvičené údery s celou letkou! Zvláště jeden takový den mě utkvěl v paměti, kdy letka dostala za úkol přepad letiště. Celá letka odstartovala po dvojicích a po domluveném způsobu shromáždění jsme odlétli "kamsi" do prostoru, kde byl plněn úkol vzdušného průzkumu, jako kdybychom v "civilním prostoru" něco zajímavého viděli. Ale hlavní byl úder na letiště letkou na čas. Nějakou chvíli jsme poletovali v přiděleném prostoru, bylo krásné letní počasí, obláčky začínaly "bobtnat", úžasný pohled na letku BNek točící se kolem vyvíjecích se kumulů. Akorát se mi zdálo, že ten zkušený vedoucí zapomněl, že táhne za sebou letku a ti chudáci na ocase měli co dělat, aby udrželi sestavu. Nicméně vedoucí měl na mysli - základní úkol - přiletět zpět nad letiště v předem určeném čase! Po nějakém čase jsme tedy nabrali určený kurz na letiště, sklesali do přízemní výšky a v předem určeném čase a bodě se rozdělili do rojů. Našimi cíli byly - práh dráhy – střed dráhy - druhý konec dráhy.Simulace odhozu brzděných bomb pro zničení VPD, následný úplný rozchod do rojů, v konečné fázi i rozchod do dvojic a z různých stran po bojových zatáčkách ničit sílu protivníka střeleckými ztečemi. Důležitá byla přesnost provedení a vizuální kontakt mezi útočícími skupinami. Bylo to velké divadlo i ve vzduchu, natož dole na zemi pro technický personál, který do poslední chvíle nic nevěděl, hlavně odkud se letka přiřítí zpoza vzrostlé stromy, stejně tak pro osazenstvo věže, které si zase nedovedlo představit následující manévry letadel v minimální výšce...

Prostě létání po trati na čas, přílety na čas, to tenkrát bylo to hlavní pro naše létání. Každý navigační let byl k tomu vlastně využíván. Už si přesně nepamatuji, musel bych zalistovat v dokumentaci, ale přílet na čas na výtečnou byl do 30 sekund. Je to samozřejmě takto samo o sobě relativní norma, ale ty vycvičení to dokázali běžně s odchylkou do 5-10 sekund! Čas při přípravě se počítal odzadu (počítal se čas dopadu bomby!), přes traťové úseky, čas manévru po startu a po nasazení na trať, čas vzletu, čas pojíždění, čas spouštění, čas roztočení inerciálních kurzovetikál - počáteční čas, který dostali technici pro přípravu letounu. A potom už pilot "jenom" časy zkontroloval - 1.příletový čas - čas vzletu -, potom nasazení na trať, známé minutové úseky nebo časy na u nějakého otočného bodu (přelet řeky apod.). Podle výpočtu následovala za letu potřebná korekce rychlosti. Na nějakém z posledních možných otočných bodů před cílem a jen oprava plynové páky - mírně zvýšit nebo snížit rychlost, tam už nebyl čas na velké korekce, a úder na cíl. Když to všechno vyšlo byl z toho krásný pocit z odvedené práce. To vše tenkrát samozřejmě bez GPS a dalších moderních vymožeností současných letadel. Ale taky každý den nebylo posvícení...

V pozdějších letech docházelo stále více na omezování létání. Mladí piloti, kteří se cvičili na třídu, měli za 5 či 6 let měli jen 2.třídu! Postupně se létání silně omezovalo, zkušení piloti létali jen od podmínek k podmínkám (stanovený čas pro úkoly na NPP, ZPP, den, noc, bojové použití). Každý si bedlivě musel hlídat datum, aby mu nepropadly podmínky... No a když potom byly opravdu poctivé ztížené povětrnostní podmínky v noci, byl to pro mnohé piloty adrenalin, jak se moderně říká!

Něco o létání v NDR

Tzv. výměny letek jsem se zúčastnil 2x, v letech 1988 a 1989, vždy na konci května. Myslím, že se jednalo asi o desetidenní turnusy. Několik vybraných letounů a pilotů s patřičným technickým zázemím se přesunulo na východoněmecké letiště Drewitz nedaleko od Cottbusu, kde působila JBG37, který měla rovněž jako čs. a bulharské letectvo ve výzbroji MiG-23BN. Německé BNky v tu dobu zase působily z letiště Čáslav a to hlavně na letecké střelnici Malacky. Těšil jsem se a byl jsem rád, že jsem byl také vybrán, protože to byl další obrovský potenciál sdílení zkušeností, nemožných získat při létání na "domácí půdě". Ať už se jednalo o lety ve zcela neznámém prostředí, na cizích střelnicích. Zvláště atraktivní byly lety nad mořem včetně používání plovacích vesta světlic. Museli jsme si tak i osvojit si korespondence v ruštině. Dodnes jsou pro mne nezapomenutelné zážitky z ubytování v typických vojenských ubikacích s klasickými železnými postelemi, ale i nezbytné družební večírky (2x) a společné výlety na lodičkách po Sprévě.

Jelikož vybraných pilotů bylo více než letounů, tak někteří se nevešli do přeletové sestavy. Proto jsem se i já společně s několika dalšími piloty a tech. personálem dostal na nové dočasné působiště na palubě staré dobré An-26. Aspoň jsem měl možnost poznat práci kamarádů - pilotů dopravky přímo v jejich „kanceláři“, tolik odlišné od té naší. To jsem ještě netušil, že za 11 let mi tato spolupráce pilotů na palubě dopravního letadla bude vlastní při létání u ČSA...

Před letovými akcemi proběhla, jak bylo dobrým zvykem při podobných akcích a cvičeních, rekognoskace našich budoucích cílových prostorů z paluby vrtulníku. To byl taky zážitek. Ne že bych v domácích podmínkách s našimi piloty nezažil něco podobného, ale asi se místní vrtulníkáři nechtěli nějak zahanbit a tak let z Drewitz na letiště stíhačů v Peenemünde probíhal opravdu trochu divočeji. Let nízko nad terénem, nad hladinou Odry, bylo teplo, otevřené okénka. Přistáli jsme na letišti Peenemünde, jednom z našich záložních, kde jsem mimo jiné viděl i zbytky základny pro odpalování V-1 z 2. světové války. Byl to opravdu kvalitní beton, žádné drolení... Po té nám ještě z vrtulníku ukázali cílové prostory námořní letecké střelnice poblíž pobřeží, zhruba s námi obletěli "náš" okruh na střelnici, který byl vždy nad mořem a bojové kursy. Cíle tvořily částečně potopené lodě. Hlavní důraz kladli na to, že loď nesmí být nikdy v pohybu, tedy nikdy za lodí nesmí být vidět bílý ocas. Při plnění na námořní střelnici bylo vše samozřejmě zajištěno z hlediska bezpečnosti, ale člověk nikdy neví...

Předběžné přípravy na létání probíhaly zcela dle našich zažitých postupů, nicméně "soudruzi z NDR" nám aktivně připravili jejich mapy, které mě docela "pobavily". My byly zvyklí na pečlivý zákres tužou s přesně vyznačenými minutovými úseky a zvláště zdůrazněnými význačnými orientačními body. To na jejich mapách to byla tlustá čára černým fixem, stejně tak údaje nezřetelně zapsané kurzy a časy. Mapy byly tak divně složené, že z toho byla velká plachta s černými čarami. Taktéž jejich systém létání a systému sestupu na přistání, byl v důsledku blízkosti Berlína a odlišný ve dnech pondělí-středa-pátek a jiný v úterý a čtvrtek.

A pak po všech nezbytných přípravách nastala letová akce. Spolu se svým vedoucím jsem odstartoval nad moře s jednou CCP-100-70 (cementová bomba) a 20 ks nábojů v GŠ-23 (obvyklý počet kusů při cvičných střelbách, jinak byla kapacita zásobníku kanonu GŠ-23 200ks nábojů), směr lodě u Peenemünde. Počasí krásné letní, ovšem při přibližování se k pobřeží se začalo objevovat kouřmo, které se zvětšovalo při nastoupání do okruhové výšky nad mořem. Při pohledu směrem nad moře to byla vždy taková "koule". S vedoucím jsme se rozdělili na jednotlivce a cvičné a následně i ostré zteče na lodě jsme prováděli každý samostatně. Vzhledem k viditelnosti bylo zvláště důležité hlášení "točím třetí", "do zteče" a "vybral" pro udržení bezpečných rozestupů. Po odhozu a dostřílení vedoucí ohlásil „ukončil“ a nasadil zpět na trať. Já následně udělal totéž, shromáždění dvojice bylo stanoveno dohonem. Taktéž jsem vytáhl tu jejich plachtu, ani složit to pořádně nešlo. Já byl zvyklý otáčet si menší úseky a kontrolovat časových úseků a otočné body. No nic, nasadil jsem tedy odletový kurz, který vedl nad mořem. Nad mořem to byla "opravdová koule" z kouřma. Minuta, dvě, po chvíli jsem začínal být nervózní, pobřeží už přestalo být vidět a to se mělo dle mapy naopak přibližovat. To už vedoucí ohlásil „točím na jih, návrat samostatně“. Čas uplynulý mi signalizoval, že už bych měl být nad pobřežím a ne nad mořem! Buď mi špatně ukazuje IKV (směrová kurzovertikála) a tím pádem kurz, nebo je špatný kurz v mapě! Točím doprava na jih, kontrola stopek, ohlašuji a potvrzuji návrat samostatně. Letěl jsem jižního směru s očekával pobřeží s nějakým významným, orientačním bodem. Což se po chvíli stalo, mapu jsem srovnal s terénem, udělal mírnou směrovou korekci (zlatá Odra!) a klasickou srovnávací orientací letěl na letiště Drewitz. Ovšem kontrola paliva mě začala znepokojovat - větší spotřeba než by měla být (používání přídavného spalování, delší trať, protivítr, jiný počet ztečí než plánovaný). S vedoucím jsem byl v kontaktu po rádiu, tady vše v pořádku, až na to palivo... Jako vedený jsem měl méně než vedoucí, ale ani on na tom nebyl bůhvíjak. A jak už to tak bývá, kvůli větru byl vyhlášen opačný směr přistání, takže místo plánovaného zkrácení na přistání to bude o dost delší přiblížení! To už svítí signalizace „min zbytek“. Poslední výstražné tablíčko před úplným spotřebováním paliva. Hmm, tak toto jsem nikdy vidět nechtěl a už vůbec ne na cizím letišti! Ohlásit, neohlásit, je to cizí země, co by z toho asi bylo za průšvih… Nějak jsem ten plánovaný okruh musel zkrátit, letět ekonomicky, pomaleji. Přestavil jsem křídlo, žádám přímo do čtvrté zatáčky. Podvozek jsem vysunul až na poslední přijatelnou možnou chvíli. Hlavně hlídat přesně režim, na opakování přistání už by palivo nebylo. Na přistání jsem byl plně soustředěný. Podvědomně myslím i na madla sedačky, kdyby to přeci jen nevyšlo. Přistání v tom stresu naštěstí byla paráda, hlavně ještě dojet na stojánku. Nutno dodat, že na letišti Drewitz sídlili na jedné straně stíhači, na druhé esboláci, celkem velké letiště, ale hlavně dlouhé pojíždění přes les na stojánku. Nesměl jsem odbočit při opuštění VPD doleva, jak jsem byl zvyklý při opačném směru přistání, ale doprava. Trochu zpocený jsem dojel na stojánku, dle pokynů technika zaparkuji vedle letadla svého vedoucího. No, kdybych řekl, že palivo došlo ve stejný okamžik, kdy jsem přesouvaů POM do polohy „stop“, tak bych asi nelhal. Z 5400l nezbylo v podstatě nic. Technici zjistili prázdné nádrže,takhle ještě letoun při létání neplnili... S vedoucím jsme si všechno hned vyříkali, on se prý objevil až u Štětína. Následně při kontrole mapy jsem zjistil, že ten vyznačený kurz na mapě pro 1.úsek odletové tratě byl 105°, ale měl být 115°! Proto se pobřeží vzdalovalo... Následoval samozřejmě důkladný rozbor všech příčin, jak na "naší straně", tak na straně přichystaných map. Nicméně od příští letové akce jsem si dělal "svoje" mapy. Taktéž na podobně časově náročnější lety jsme létali s bakem pod trupem. Ne na všechny lety, protože bak omezoval max. přetížení na 3G, bez baku při úhlu křídla 45° bylo povoleno 6G. No zlatý klasický esbolácký výcvik, klasická srovnávací orientace, mohlo to při tomto "kufru" dopadnout mnohem hůře. Nějak se to oficiálně neřešilo, ale myslím, že při jednom družebním večírku se to nějak profláklo a přešlo "mávnutím rukou"...

Jinak ten německý dril byl znát i na stojánce. Viděli jsme jak "trénovali mladí" postupy v kabině letounu před letovou akcí. Německá BNka na jejich stojánce předpisově natažené na přistání (podložený příďák) a asi 5 mladíků vzorově ustrojených nastoupených v řadě pod letounem. Řízeni svým velitelem po jednom vždy nastupovali do kabiny a prováděli předpisový nácvik... Všichni mladíci u všech útvarů si odsloužili taktéž nějaký ten dril, ale tohle bylo docela dost.

No, ovšem třeba říci, že po oba roky se o nás starali opravdu velice dobře, každému to něco dalo. Na cizích střelnicích jsme používali cementové bomby, stříleli kanonem a neřízenými raketami S-5 z raketových bloků. Někteří si stihli i vystřelit střely CH-23. Ta se střílela na jiné střelnici, myslím Wirtsock, ale v důsledku technické závady a "nekontrolovatelnému" odstřelu jedné této rakety se už další nestříleli a po revoluci už vůbec ne. Odpaly jsem měl možnost provádět na simulátoru, řízení rakety bylo čtyřpolohovým tlačítkem na ŘP při viditelnosti cíle. Létali jsme jednotlivě, ve dvojicích, rojích, na Peenemünde a pozemní střelnici Jerishke. Dodnes mi zůstávají v paměti ty "bojové" lety nízko nad terénem v neznámém prostředí, nad hladinou řeky Odry. Jako vždy při podobných akcích a cvičeních se organizovaly "socialistické soutěže" o nejlepší výsledky ve střelbě, bombardování, přistání, průzkumu... Dodnes mám někde v krabici na půdě talíř s emblémem JBG37 „Klement Gottwald“ a u vitrínky s modýlky mi visí vlaječka NDR, kterou jsem tehdy získal i s německým diplomem za nejlepší přistání během turnusu . Přistání hodnotil pomocník řídícího létání a vyhodnocoval se údaj "G" při přistání ze SARPPu. Asi mě tenkrát jako mladého chtěli motivovat...

A ještě poznámka nakonec - při odletu kdy jsem se propracoval do sestavy na přelet. Už jsem byl přikurtován v kabině, těsně před spouštěním a najednou přiběhl jeden německý mladý pilot, kterého jsem si pamatoval z družebního večírku. Byl byl jeden z těch, co studoval nějakou letovodskou školu v SSSR,což bylo to znát u spotřeby jeho množství vodky, a předal mi v krabičce jakousi německou památeční medaili „Na památeční družbu“! Kdoví, jestli mi tehdy nepřipravoval i tu mapu...

Později, po několika letech, když jsem letěl s B737 ČSA kolem Cottbusu a bylo vidět, vyhledal jsem pohledem letiště Drewitz a a zavzpomínal...

9859 - jedna ze čtyř ztracených

No, jak jsem tomu vlastně tenkrát "unikl" při létání v NDR, tak bohužel naostro už mě to neminulo při létání v Čáslavi dne 16.5.1990. Po revoluci to byla první oficiálně publikovaná katapultáž v denním tisku, do té doby se nic podobného nezveřejňovalo. Jak již už bylo řečeno BNky kvůli konstrukci vstupů měli omezení v akrobačce, nesměl se provádět přemet (zvrat, překrut ano), kvůli náchylnosti k pumpáži motoru. Případy se vyskytly už dříve, i já chytil pumpáž na stojánce při motorové zkoušce, někteří za letu. Příznaky každý znal, bylo tam i zařízení "SPP", které pumpáž v zárodku řešilo automaticky. Pokud ne, bylo nutné stáhnout POM na „stop“ a znovu se pokusit spustit motor. Ovšem ne vždy je vše dle předpisu... A jak to tak bývá, sešlo se několik věcí najednou.

Ten den bylo odpolední létání s přechodem na noc. Poslední denní zaprávka, normální povětrnostní podmínky. Přibližující se oblačnosti slibovala i ztížené podmínky v noci, které většina pilotů potřebovala kvůli prodloužení podmínek. Kvůli závadám vypadly nějaké letouny, takže piloti se dohadovali, jak kdo potřebuje let, někdo musel vypadnout. S kolegou jsem si „úplatkem“ za Sparty tenkrát dohodl, že si vezmu "jeho" let. Byl to let s mým číslem ve dvojici. Nejdříve jsme plnili úkol techniky pilotáže a typových ztečí vzájemně na sebe v zóně. Následně jsme se rozdělili a každý do své zóny a plnit své další úkoly. Já měl za úkol provést několik prvků vysoké techniky pilotáže pro prodloužení podmínek.

Již při příletu do zóny ve výšce 7000m mohu dobře posoudit celkovou pokrytost oblaky a vybrat si tak nejlepší prostor a směr pro provádění VTP, která je mým dalším úkolem. Po sklesání do stanovené výšky provádím kontrolu přístrojů, stav paliva - je již pod stanovenou mez - kvůli povolenému přetížení - následuje zahlášení ŘL a povolení na vertikálu. Upravuji výchozí parametry pro první vertikální prvek, čímž je zvrat. Dostoupávám výšku, upravuji otáčky motoru na hodnotu 80%, rychlost zvolna klesá na hodnotu 620 km/h, úhel stoupání na umělém horizontu je 10-15°, ještě jednou kontrola výšky a již letoun otáčím na záda, kde zkontroluji podle přirozeného horizontu zda letoun není v náklonu a již přitahuji řídící páku tak, abych dosáhl ve 4.s hodnotu 18° na ukazateli úhlu náběhu, což je dost důležitý prvek. Je to dobré, pokračuji a letoun je již téměř v poloze kolmo k zemi. Při kontrole hodnot UUA a rychloměru se však rozsvítí i něco vpravo nahoře - ano, na havarijním table je signalizován přehřev motoru, rány nasvědčující pumpáži nejsou sice registrovány, nicméně zvuk motoru je nenormální.

S již přestaveným křídlem po vybrání letounu ze zvratu a neúspěšném řešení spouštění motoru letoun proklesal stanovenou výšku pro provedení katatultáže, o které již zcela reálně uvažuji. Rychlost je však ještě postačující, vzhledem k hustotě osídlení ještě jeden beznadějný pokus o spuštění motoru,odklon letounu trochu doprava do bezpečnějšího směru. Kontrola rychle ubývající výšky je hrozivá, kopce po stranách se začínají pěkně zvětšovat. Přelet posledního údolí s vesnicemi (přece jenom bylo o něco dál než jsem myslel) a v hlavě proběhne poslední myšlenka - teď už musím určitě ven a snad sedačka nezklame. Ukurtován jsem správně, řádně se posadit v sedačce kvůli páteři, vystřelovací rukojetě - když hned nepůjdu ven, rychle pravá ruka na známé místo nouzového odhozu kabiny...

Tak teď! Stláčím katapultážní rukojetě a přitahuji nahoru, úkon prováděný, až do této chvíle pouze cvičně při pravidelných nácvicích nouzového opuštění letounu na speciálním trenažéru. Následuje několik činností v jednom okamžiku, které člověk ani nezaregistruje, jako je přitažení ramenních popruhů, vysunuti omezovače rukou. Odhoz překrytu kabiny jsem si uvědomil, stejně jako mi utkvěl v paměti obrázek začátku pohybu sedadla, při němž dojde k zachycení nohou pilota k sedačce. Dosti značné přetížení i když krátkodobé vzniklé při iniciaci vystřelovacího mechanismu způsobilo chvilkové bezvědomí. Probírám se v nějaké poloze obličejem k zemi, kde stačím zahlédnout I padající letoun a už dochází k trhnutí otevření hlavního padáku. Od okamžiku vytažení katapultážních rukojetí uběhly jen asi 4s...

Pohled nahoru na vrchlík je-li v pořádku, otočení za místem dopadu letounu a již nezbývá mnoho času. Připravit se na doskok - mám štěstí, že je pode mnou jen mírně svažitá louka. Ještě na padáku si uvědomuji to nezvyklé, ale dnes strašné ticho - bez jakéhokoliv šumu ve sluchátkách, bez slůvka radikorespondence. Ale teď hlavně pozor na nohy, které se též při doskoku s touto celkovou výstrojí dají zranit. Doskok proběhl v pořádku, čekal jsem i tvrdší dopad. Ještě že nefouká silný vítr! Vrchlík padáku se pomalu vylévá. Sundávám si postroj, člun ze sedačkové nouzové dávky je kousek ode mne, nafouklý a ještě syčí...

Teprve nyní si začínám plně uvědomovat, co se vlastně stalo. V letounu se člověk, soustředí vždy jen na řešení konkrétní situace, ale nyní se mi v hlavě honí moc myšlenek najednou, pocity jsou smíšené, převládá však ten hlavní - přežil jsem to, jak se zdá ve zdraví, letoun padl do neobydleného místa. Začínají sice pobolívat trochu záda, což na klidu nepřidá - člověk nikdy neví co mu potom doktoři najdou -ale snad to bude dobré. Uvědomuji si, že je však třeba podniknout další věci-od místa dopadu letounu, který je ode mne schován za mírným kopcem, takže není zcela vidět, stoupá vzhůru ohnivý úzký sloup. To již ale přichází první obyvatelé nedaleké obce, ve které zrovna nějaká paní věšela záclony a v zorném poli jejich očí proběhla scéna, která se jen tak někomu nenaskytne - padající letoun s plamenem za zádí mizí za blízkým horizontem s patřičnou ránou a zároveň se kdosi snáší na padáku a dopadá na protější kopec.

„Stalo se vám něco? Jste v pořádku, potřebujete něco?“ „Ze všeho nejdříve zavolat požárníky nebo raději hasiče“ - trocha srandy, ale je to na delší dobu poslední, než zase asi nějakou uslyším. To už ale oba vidíme, jak z kopce vyjíždějí tyto potřebné vozy a míří směrem k hořícímu letounu. Hlavně díky jim byly škody na lesním porostu, na jehož okraj letoun dopadl, relativně nízké. Zároveň též nad nimi hlavami začíná kroužit letoun, který plnil úkol v sousední zóně, dávám znamení, že jsem v pořádku, letoun odlétá. Takže již o mně vědí, znají přesnou polohu. Blíží se západ slunce, je třeba najít vhodnou plochu, kde by mohl přistát vrtulník, který za několik minut určitě přiletí. To se již ale shromáždila alespoň polovina vesnice, snad se mně na něco i vyptávali, ale byl jsem myšlenkami nějak mimo… Sehnali i nějak doktorky, zajímající se o můj zdravotní stav a byly velice ochotné. Na horizontu je slyšet typický zvuk přilétávajícího vrtulníku, který za několik okamžiků dosedá poblíž označeného místa. Z jeho útrob vystupuje celá záchranná směna. Pokládají mě na nosítka a na podlahu vrtulníku. Vrtulník začíná stoupat a piloti nabírají kurs k mé mateřské základně. Lékař předběžně kontroluje stav páteře, která sice v těchto okamžicích je cítit, ale sám si myslím, že už zítra to bude dobré. Nekonečné minuty v letícím vrtulníku, na jeho podlaze též nelze zapomenout. Dobře jsem věděl, spíše jsem si myslel, že vím., co mě v následujících okamžicích po příletu na letiště čeká, i následující dny, které strávím v ÚLZ. Když přistáváme, blíží se bouřka. Asi bychom stejně dnešní létání museli ukončit předčasně...

A příčina? Pumpáž motoru, ovšem tzv. "skrytá" jak jsem se později dověděl.Byl jsem odvolán z povinné "pokatapultážnické" rehabilitace přímo do Malešic, kde mě čekala jak naše, tak bulharská komise. Na vysvětlenou motory byly buď ruské nebo generálkované bulharské, na kterých se jeden čas VTP neprováděla. Ovšem po čase toto omezení jaksi zaniklo, no a já měl „bulharský“ motor! V celé místnosti veliké grafy, přesné konfrontace se zápisem ze SARPPu. Znovu následovaly výslechy, stále totiž nebylo nic jednoznačné. No zkrátím to. Zachránili mě přítomni bulharští piloti, protože jednomu z nich se stalo to samé. Po přiložení vyvolaného SARPPu na křivky parametrů byly téměř totožné, až na výšku mé katapultáže. Pamatuji si, že mi tenkrát spočítali 8s do konce života. Po té se opravoval předpis, objevila spousta nových "vlepek" jak případ asi pumpáže správně řešit (dodnes mám předpis na památku doma). Prostě mě zachránil bulharský zalétavač, naši generálové ani nevěděli, zda-li mám být potrestán nebo odměněn za opožděnou katapultáž, která v takovém případě byla nařízena ve 200m. Takže nakonec nebylo z toho ani jedno ani jedno a v podstatě byly všichni spokojeni.

Po příchodu k útvaru po dokončené rehabilitaci jsem měl paradoxně nejčerstvější podmínky. Mezitím se totiž létalo jen na L-29 a tak jsem létání na BN znovu začal společně s kolegy. Nejprve povinný let na UB (12.7.) a létání pokračoval dál. Zajímavostí ovšem bylo vydané nařízení (už nevím jak dlouho to trvalo, ale dlouho samozřejmě ne), že první lety byly povoleny pouze do max.náklonu 45°! První další lety VTP měl já osobně někdy v září a život šel dál.

Mimochodem, 98-série měly černou barvu sedaček a černá madla, které mám též na památku doma. Přilbu mi v tom zmatku někdo vzal...

Poslední let MiG-23BN na českém nebi

Rok 1994 byl pro české BN-ky bohužel ten poslední. Někdy od června začaly se organizovat postupné přelety na jejich úložiště v Českých Budějovicích. V létě toho roku jsem zrovna prožíval tříměsíční kurz angličtiny v Brně, takže těchto akcí jsem se nemohl zúčastňovat. Naštěstí po příchodu zpět k útvaru tam ještě nějaké letouny zbyly, tak jsem si vymohl aspoň ten poslední přelet. Ten památný poslední přelet se odehrál 5.10.1994. Poslední tři BN-ky 9550, 9866, 9863 jsme přeletěli v sestavě pplk. Bárti – mjr. Tomek – mjr. Mrázek. Jak je i napsáno v knize Zrušená křídla, Bárti a Mrázek "pohřbili" BNky při svých katapultážích v roce 1985 a 1990, každý po jednom letounu, třetí účastník Tomek je Slovák. Paradox, ironie, náhoda? Ne, jenom já s Pepíkem Tomkem a se svým velitele letky jsme chtěli "být u toho". Samozřejmě při odletu jsme provedli poslední průlety ve vzorné sestavě. Je z toho snad i nějaké video a fotky a potom už rutinní přelet po trati Čáslav-Soběslav-Č.Budějovice, kde taktéž následoval patřičný průlet a rozchod na přistání doleva, velký okruh a přistání na hlavní směr. Byl jsem na místě v sestavě vpravo a tudíž po rozchodu na přistání jako poslední! A opravdu jsme si to vychutnával! Po přistání a rolování zpět na začátek dráhy jsem odbočil doprava směrem na úložiště v prostorách opraven. Dojíždím tedy jako poslední, někde přede mnou řada těsně našikmo vyrovnaných BNek. Stopnutí motoru, chvilička nostalgického posezení, přistavení žebříku, vzájemné poděkování s techniky, památeční foto. Zpět cesta vrtulníkem, ještě v Čáslavi dodělat plánování na příští den, lítání s L-29. Čekal mě přelet Čáslav-Kbely a zpět, už ani nevím důvod. Byla to vlastně už i jedna z posledních letových akcí létání s L-29, následovala reorganizace pluku, který se měl jinak jmenovat a plnit jiné úkoly s L-39ZA a MiGy-23ML. Ale to už je jiná kapitola. Po několika letech jsem se byl podívat v leteckém muzeu ve Kbelích a jaké bylo mé překvapení, když v hlavní hale na zemi ležela příď "mé" 9863, známého kance, té poslední BNky ve vzduchu! Odřezaná příď v oblasti vstupů, kokpit celý zachovalý. Nakoukl jsem přes překryt do kabiny, sedl si u přídě na zem a opravdu poslední foto. Ta příď je tam dodnes!

Prameny:

- vyšetřovací spis VUA Praha

- archiv M. Janoušek

Pavel Krejčí 7.2020