MiG-21F výr. č. 061006

2. letka, 5.slp, 10.LA

kpt. Petr Jůdl

Holýšov okr. Domažlice 20.3.1976

"1006" na stojánce letiště Dobřany-Líně před cvičnými střelbami. /Foto M. Lanči via B. Očenáš/

Hlavní aktér tohoto příběhu Petr Jůdl byl u 5.slp zdatným fotografem. Zde "0712" zachycená objektivem jeho fotoaparátu / www.pilotialetadla.cz/

20. března 1976 se v prostoru Holýšova zřítil stroj MIG-21F od 5. stíhacího leteckého pluku sídlícího na letišti Dobřany. Okolnosti ztráty letounu jsou poměrně zajímavé, pilot se katapultoval a událost přežil.

Kpt. Jůdl byl 19.3.1976 seznámen, že 20.3. bude od rána držet stálou hotovost. Současně se seznámil s tím, že během hotovosti vykoná dva kontrolní lety podle přístrojů na MiGu-21UM s mjr. Jandou. Tak se také následujícího dne stalo. Během letů na "spárce" kpt. Jůdla v hotovosti zastoupil kpt. Pěček, poté se kpt. Jůdl vrátil do hotovosti.

Ve 14:12 dostal pilot rozkaz ke vzletu z hotovosti k ostraze státní hranice. Úkony po spuštění motoru provedl pilot ve spěchu, rovněž tak technik letounu rtm. Pažitka nesledoval důsledně činnost pilota a nevšiml si, že kpt. Jůdl nezajistil kabinu. Několik minut po vzletu chtěl pilot přejít na 3. kanál /VS/, v té chvíli se mu ale překryt kabiny otevřel a zůstal pootevřený zhruba na 30°.

Poloha, v jaké zhruba zůstala pootevřena kabina.

Pilot se snažil vší silou překryt zavřít, rozdíl tlaku vzduchu vně a uvnitř kabiny to ale znemožnil. Zároveň došlo v důsledku silného proudu vzduchu a s tím spojeného šumu v kabině ke ztrátě spojení. Kpt. Jůdl se rozhodl vylétat přebytečné palivo na velkém okruhu ve výšce 1000-1500m při otevřeném podvozku a brzdících štítech. Pilot se během toho snažil navázat spojení s řídícím létání na věži v Dobřanech, svědčí o tom záznam několikerého klíčování a silného šumu na frekvenci zaznamenaný na pásce. Řídící létání však o problémech kpt. Jůdla neměl ponětí, měl za to, že je na spojení na VS někde v prostoru státní hranice. Nezaznamenal tak ani dva průlety kpt. Jůdla nad letištěm ve výšce 500m. Pilot zatím prožíval v kabině MiGu krušné chvíle. Ohlušující dunění okolního zvuku bylo nepříjemné, ale dalo se vydržet. Problémem bylo, že pilot začal v kabině promrzat, i když měl puštěný ohřev kabiny na maximum. Venkovní teplota byla kolem -10°C, ovšem průvan při rychlosti kolem 500km/hod znamenal, že pocitová teplota byla daleko nižší. Během následujících minut se pilotův stav natolik zhoršil, že začal ztrácet vědomí. Poslední, na co si vzpomínal bylo, že letoun byl značně nestabilní a samovolně udělal sudový výkrut. Kpt. Jůdl se v této situaci rozhodl provést katapultáž s předchozím odhozením překrytu kabiny. Během katapultáže byla náporem vzduchu z pilotovy hlavy stržena přilba ZŠ-3 i kukla pod ní a pilot byl zraněn na hlavě. V bezvědomí dopadl na zmrzlé pole, asi 2 km JZ od obce Lišina. Poté se probral z bezvědomí a čekal na pomoc.Jeho stroj dopadl s vysunutým podvozkem do lesa asi 2 km západně od obce Čelákovy rychlostí 250-300km/hod. Při dopadu vytvořil kráter asi 3,5/5,5 m.

Vznik letecké nehody zpozorovali "svazarmovci" na letišti Staňkov. Inspektor paravýcviku Vlastimil Němec odstartoval s pilotem Vrátníkem na letounu L-60 do prostoru nehody a spatřili pilota na poli. Ten na nízké průlety Brigadýra nereagoval, posádka L-60 se tedy vrátila na letiště. Tam aeroklubáci telefonicky ohlásili leteckou nehodu ŘL v Líních, sebrali příruční lékárnu a obvazy a znovu se vydali do prostoru nehody. Zde V. Němec seskočil na padáku a na zemi poskytnul kpt. Jůdlovi první pomoc. Akce jako z filmu byla završena v okamžiku, když se na scéně objevila pátrací skupina a útvarový lékař, který si pilota, který již nabyl vědomí převzal. Po převezení na ošetřovnu na letišti Dobřany-Líně byl pilot převezen do vojenské nemocnice v Plzni. Po delší pracovní neschopnosti se pak k létání vrátil.

Během vyšetřování se zjistilo několik závažných skutečností. To, že hlavní příčinou nehody byly nedbale provedené úkony před vzletem / nezajištěná kabina/ bylo zřejmé a pilot situaci během výslechu pravdivě popsal. Samotné ztrátě letounu bylo ale možno zabránit. Nebylo nutné vylétat palivo, přistání s přetíženým letounem bylo možné, při dodržení předepsaného postupu. Závažné nedostatky byly rovněž shledány na straně ŘL, který neměl přehled o tom, kde se letoun kpt. Jůdla nachází.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Zde si dovolím udělat dodatečnou vsuvku. Krátce po zveřejnění případu na tomto webu se mi ozval pan Z. Lapka. Poskytnul svůj pohled na tuto událost, který je jistě zajímavý a ilustruje, že vyšetřování a trestání viníků tehdejších nehod nebylo zcela nestranné a nezaujaté.

Katapultáž kpt Jůdla. /Z. Lapka/

Co si ještě pamatuji po více jak 40 letech.

Na třetí březnovou sobotu v roce 1976 nařídil velitel 5.slp neoblíbené létání celého útvaru. Kapacita místnosti pro odpočinek pilotů a jídelny byla nedostačující pro velký počet lidí, všude samý náčelník, který se snažil něco kontrolovat a piloti toho moc nenalétali. A já létat nebudu vůbec, byl jsem rozkazem velitele určen do směny řídicího létání jako dozorčí letovod. Po záletu počasí, které vypadalo na ztíženou variantu, velitel pluku pplk Josef D. rozhodl , že se bude létat normální varianta, střelby na pozemní cíl. Letištní prapor vybudoval na Manětíně novou střelnici, tak jí musíme využít. A pokud se splní plánovací tabulka letů, tak budeme mít splněnu většinu naplánovaných střeleb na tento rok a budeme nejlepší v celém svazku, svazu a snad i letectvu, znělo jeho vysvětlení. Ale protože počasí nevyhovovalo pro klasické střelby po úhlem 20 stupňů, další jeho rozhodnutí bylo, že se budou provádět střelby z malé výšky pod úhlem 10 stupňů. Letoun létal na střelnici ve výšce 400m nad terénem, na bojovém kurzu pilot čekal, až mu cíl zmizí pod přídí letounu, potom prudce potlačil, dostal cíl do zaměřovače, vystřelil krátkou dávku a rychle vybíral. V praxi to ovšem znamenalo, že na všechno bylo velice málo času. Obvykle piloti provedli tři zteče, při první se napínal kanon a zásoba 20 nábojů stačila na dvě další.

Létání se rozběhlo,a řídicí létání posílal do vzduchu jednu dvojici za druhou ve snaze splnit plánovací tabulku. Problém byl v tom, že na střelnici mohly operovat jen dva letouny a tak ostatní kroužily v malé výšce ve vyčkávacích prostorech a čekaly na pokyn ke vstupu na střelnici. Ty, které již střelbu splnily a neměly váhu pro přistání zase ve vyčkávacích prostorech vylétávaly palivo. ( To byly časy vylétávat palivo.) Jako dozorčí letovod jsem měl stanoviště vedle ŘL, před sebou výnos z radiolokátoru P12. Ten měl však nad letištěm hluchý prostor a nebyl schopen detekovat cíle v malých výškách. Po většinu létání na mne planšetista unuděně zíral, jen jednou za hodinu nakreslil několik poloh spárky, která létala po systému OSP přístroje. Navigační lety a přepady se nelétaly, v malých výškách za NPP piloti si zodpovídali za navigaci sami. Tak jsem se bavil zapisováním a škrtáním indexů (volacích znaků pilotů) podle toho, jak operovali v jednotlivých prostorech. Přistání se až na výjimky provádělo z letu po okruhu.

Létání se v poklidu přehouplo do druhé poloviny, když se v hlasitém telefonu nazývaném „hlasitá tlama“ozval hlas dozorčího letovoda na velitelském stanovišti, oznamující vzlet ostré hotovosti. Na našem letišti nic neobvyklého, pokud bylo aspoň trochu letové počasí piloti v hotovosti se rozhodně nenudili ani o víkendu. Současně letovod VS oznamoval, že stíhač bude stoupat do výšky 7000m zatáčkou doprava na Mariánské Lázně. Za chvíli se hotovostník ozval na radiu a dostal od ŘL povolení ke vstupu na dráhu a ke vzletu. Sledoval jsem rozbíhající se letoun a po odpoutání jsem ohlásil na VS pluku, že hotovost je po vzletu. Za snad 15 až 20 vteřin mi letovod VS oznámil, že NS PVOS Stod hotovost vidí a přebírá. Tímto hlášením Stod převzal za stíhače zodpovědnost. Systém fungoval tak, že mateřské letiště zabezpečovalo jen vzlet a přistání, po převzetí až do předání letounu po splnění úkolu nebo nedostatku paliva za let zodpovídalo příslušné naváděcí stanoviště PVOS. Uplynulo asi 10 až 15 minut když se mě letovod VS pluku otázal zda nemáme s kpt Jůdlem spojeni. Okamžitě jsem odpověděl že nemáme a nikdo nám ho zatím nepředal. Uplynulo několik minut a letovod VS mě žádal, abychom na frekvenci řídícího létáni zkusili s hotovostí navázat spojení a aby obsluha radiolokátoru P 12 prozkoumala prostor okolo letiště a neuvidí-li nějaký neznámý cíl. ŘL se pokusil několikrát neúspěšně kontaktovat hotovost a rovněž planšetista záporně vrtěl hlavou, na obrazovce nic neviděli. Informace jsem předal nazpět, ale téměř okamžitě se ozval rozrušený hlas náčelníka VS, který nám na věž sdělil, že to vypadá na veliký průšvih. Naváděcí stanoviště Stod s pilotem vůbec nenavázalo spojení, ani ho nevedlo na obrazovce radiolokátoru. Domlouval jsem se s řídicím létání, že nejlepší bude letovou akci přerušit a počkat, až se situace vyjasní, když jsme uviděli jižně od letiště sloup dýmu a v hlasité tlamě se ozvali inženýr pluku a pomocník řídícího z radiovozu, kteří nás na výbuch upozorňovali. Piloti v L 29, kteří létali v zóně přístroje dostali pokyn letět do tohoto prostoru a prozkoumat co se tam stalo. Současně mi pomocnice dispečera dávala do ruky sluchátko meziměstského telefonu. Železničář ze stanice Holýšov oznámil zřícení letounu do lesa, padák s pilotem neviděl. Toho objevila posádka L 29 na blízkém poli, pilot však na jejich průlety nereagoval a ležel vedle padáku. Okamžitě jsem pomocí „hlasité tlamy“ situaci oznámil do odpočívárny pilotů s tím, aby informovali velitele pátrací a záchranné skupiny o místě, kde se pilot nachází. Tím byl rozkazem určen zástupce velitele pro věci politické plk Tomáš E. Na věži byla okamžitě nová situace. ŘL stahoval letouny na přistání a já neustále vyřizoval telefonáty, velitelé různých jednotek se zajímali co se stalo, někteří nabízeli pomoc, jiní byli jen zvědaví. K mému překvapeni asi po 15 až 20 minutách se na věži objevil velitel záchranné skupiny. Poprvé mě oslovil křestním jménem a tázal se, zda pilotem byl Petr Jůdl. Když jsem přikývl stál na místě a stále opakoval, že je to veliký průšvih. Po chvíli jsem mu připomněl, že je velitelem záchranné skupiny a on se mě otázal co má dělat. No, sehnat pilota vrtulníku Mi 1, naložit lékaře, aktivovat zabezpečovací skupinu pátral jsem v paměti, tuto službu jsem nikdy nevykonával. Na věži byl v té době také pilot roje vlečných terčů, o víkendech spolupracovali s jednotkami protiletadlovců v Brdech. Počasí však nevyhovovalo pro jejich činnost tak jejich létání zrušil. Poslouchal však můj rozhovor s politrukem a přistoupil ke mně se žádostí o upřesnění polohy pilota po katapultáži. Nemohl se prý na to dívat, tak se rozhodl vzít svého Gaza, naložit na ošetřovně zdravotníka a jet na pomoc. Po přistání posledního letounu bylo létání zrušeno a já dostal rozkaz čekat na členy vyšetřovací komise. Během čekání jsme dostali zprávu, že pilot je zraněný, ale naživu, což většina pilotů čekajících na letišti patřičně oslavila.

Můj výslech prováděl člen komise kterého jsem neznal a podle mne nebyl dostatečně seznámen s letovým provozem. Několikrát mi vytknul, že jako letovod jsem neměl přehled o pohybu hotovosti. Na moji námitku, že o problémech NS Stod s hotovostí jsme se dozvěděli se značným zpožděním a stejně jsme neměli prostředky zjistit jeho polohu, mi vážně odpověděl, že v tom případě jsem měl po něm pátrat vizuelně s ochozu věže.

Ještě mě zarazily dvě události. První byla, že velitel útvaru zdržoval převoz zraněného pilota z ošetřovny do vojenské nemocnice v Plzni. Když se při pozdějším rozboru jeden odvážný pilot zeptal na důvod tohoto rozhodnutí, když nebylo jasné zda pilot nemá nějaké vnitřní zranění, odpověděl, že chtěl aby zraněného pilota viděl náměstek gen Remek, který rovněž na letiště přiletěl. Jeho soucitem chtěl příznivě ovlivnit důsledky havárie pro útvar.

Pozdě večer jsem dostal za úkol spolu s letovodem VS pluku přepsat magnetofonový záznam výslechu zraněného pilota v nemocnici. Petr Jůdl byl zřetelně pod vlivem silných sedativ. Mluvil nesouvisle, těžko hledal slova, věty neustále opakoval. Přiznal, že si zapomněl zavřít a zajistit kabinu, která se mu po vzletu pootevřela, a za letu nešla zavřít. V kokpitu byl silný hluk proudícího vzduchu, takže neslyšel radiokomunikaci. Chtěl vylétat palivo a jít na přistání. Věděl, že pod ním je silný provoz v malých výškách, tak létal nad letištěm ve výšce nad 1000m občas v oblacích. Začal však promrzat a když v podvědomí zjistil, že letoun bez jeho vědomí provedl výkrut, provedl katapultáž.

Měl obrovské štěstí, protože kabina u Mig 21 F se na zemi zvedala nahoru upevněná v silném čepu vpředu na trupu. Konstrukčně umožňovala bezpečnou katapultáž jenom byla-li za letu kabina zavřená a zajištěná čtyřmi zámky, které se před vystřelením odjistily. Pokud však byla za letu pootevřená a držena jen předním úchytem, bylo obrovské nebezpečí, že kryt kabiny zůstane pevně spojený s trupem a ocelový rám překrytu pilota smrtelně zraní. Přední úchyt však zřejmě při katapultáži povolil a pilot přežil.

Přibližně za měsíc byli piloti na shromáždění seznámeni se závěrečnou zprávou vyšetřovací komise. Jednoznačně byl za viníka označen velitel letounu, který neprovedl důležité úkony před vzletem a nezkontroloval zavření a zajištění kabiny, druhým viníkem byl technik letounu. Ten porušil předpis a nezkontroloval tahem pomocí madla na rámu kabiny její zavření. Oba se přiznali, tak nebylo co řešit. Bylo zde i konstatováno, že řidicí letání nevěděl o poloze letounu kpt Jůdla.

V polovině května jsem odjel na plánovanou čtrnáctidenní rehabilitaci do Jeseníků. Ta mi však byla po několika dnech zrušena rozkazem, abych se okamžitě vrátil k útvaru. Hlásil jsem se u velitele letky, ale když jsem chtěl vědět důvod odvolání, poslal mě za velitelem pluku. Ani ten však se mnou nechtěl mluvit a odkázal mě na svého zástupce, který mě poslal za vojenským prokurátorem do Plzně. Ten mi nejprve sdělil, že můj případ mu byl jako nejmladšímu přidělen, neboť ho nikdo ze starších nechtěl. Dále mě řekl, že jsem zavinil havárii letounu MIG 21 a on má vypracovat žalobu. Nebyl jsem schopen slova a tak se mě snažil uklidnit tím, že mi buď navrhne podmíněný trest, nebo jen pár měsíců vězení. Dosud jsem byl beztrestný a s dobrými posudky, tak se ještě musí poradit. Odpověděl jsem, že se asi jedná o omyl, zpráva komise pro vyšetřování, se kterou jsme byli seznámeni označila za viníky někoho jiného. Reagoval však tím, že on má ve své složce jako jediného viníka mne. Po kratší debatě, kdy si stále tvrdil své, jsem ho požádal, aby zabezpečil magnetofonové pásky z výslechu pilota v nemocnici, záznamy rozhovorů mezi věží , VS pluku a NS PVOS Stod. Nakonec jsem požadoval soudní síň aspoň pro 100 svědků. Vysvětlil jsem mu, že budu požadovat, aby v můj prospěch svědčil gen Remek, předseda vyšetřovací komise a všichni její členové, kteří závěrečnou zprávu podepsali, dále i všichni piloti našeho i cizích útvarů, kteří byli se zprávou seznámeni. To ho zlomilo a vysvětlil mi situaci. Každá škoda na vojenském majetku větší než 1 milion korun se musela hlásit ministrovi obrany. Ten, když si hlášení přečetl chtěl vědět, kdo byl za nehodu potrestán, A ukázalo se že nikdo. To ho velmi rozčílilo a tak příslušník hlavní politické správy, který byl přítomen v kanceláři prohlásil, že HPS případ prošetří a viníka nechají potrestat. Tak začalo nové vyšetřování asi tímto způsobem. Hlavním viníkem byl sice velitel letounu, ale ten katapultáž přežil zázrakem, byl zraněn a na nadzvukových letounech už létat nebude. A je členem strany. Toho potrestat nemůžeme. Technik letounu patří mezi několik desítek praporčíků, kteří chtějí odejít do civilu. Jeho žádosti jsme nevyhověli s tím, že je výborný odborník a armáda ho potřebuje. Když bude potrestán tak ho musíme propustit a to bude nebezpečný precedens pro ty ostatní. Začnou dělat naschvály a letadla budou padat. To také nejde. Teoreticky mohli ještě zasáhnout řídicí létání nebo jeho pomocník. Měli k dispozici vysílačky a mohli pilotovi připomenout, aby ohlásil před vzletem provedení důležitých úkonů. To se vyžadovalo při běžném létání, ale hotovost to kvůli úspoře času neprováděla. Jenže řidicí létání kvůli věku bude končit s létáním, a je zájem, aby na vyšším velitelství pokračoval na neletové funkci a pomocník je již několik měsíců po infarktu a měl být už dávno přeřazen na neletovou funkci. A oba jsou staří členové strany. To taky nejde. A potom jste tu vy. Nevěděl jste, kde hotovost létá a jak je tu uvedeno při stranických prověrkách vám bylo zrušeno členství. Takže vy máte být potrestán. Beze slova jsem se otočil a odcházel, ve dveřích jsem zaslechl jeho výkřik, že se pokusí s obviněním něco udělat.

Téměř půl roku se nic nedělo a už jsem byl přesvědčen, že celá záležitost usnula. Počátkem listopadu byl nástup pluku k zahájení nového výcvikového roku. Na závěr byly rozdávány odměny za dobrou práci v minulém roce. Důstojník pro kádrovou práci četl odměněné podle hodností, nejprve důstojníci, potom praporčíci nakonec vojáci základní služby. Po udělení odměny poslednímu vojínovi, když všichni očekávali povel k rozchodu, se ozvalo moje jméno. A s překvapením jsem se dozvěděl, že mi byl vymazán trest domácího vězení v délce několika týdnů. Moji kolegové se zvědavě vyptávali co jsem provedl a já se stejnou otázkou dorážel na velitele letky. Ten však dělal mrtvého brouka a po rozchodu pospíchal do své kanceláře. Když jsem se nenechal odbýt, tak se dal do vysvětlování. Dostali jsme rozkaz abychom tě v rámci kázeňské pravomoci velitele potrestali za Jůdla. Bylo nám jasné, že trest, který ti byl udělen, nemůžeme vyhlásit veřejně. Byli bychom všem pro smích, za to, že si hotovostní pilot nezavřel kabinu jsi nemohl. Rozhodli jsme se tvoje potrestání zveřejnit v tajném rozkaze, se kterým je seznámeno jen několik nejvyšších funkcionářů a při nejbližší příležitosti ti ho vymazat. Nikdo se nic nedozví a rozkaz bude splněn. Bohužel kádrovák na upozornění, aby tvoji odměnu nečetl zapomněl a bylo to venku.

S Petrem jsem se potom ještě několikrát setkal, dobře jsme si popovídali a domů jsem střízlivý nikdy nepřišel.

Zákres místa dopadu kabiny, sedačky a pilota u kóty Hůrka /drobné křížky nahoře/ a letounu / křížek s výraznou šipkou/

Trosky MiGu-21F "1006" v lese u Holýšova

Překryt kabiny

Vystřelovací sedadlo SK-1

Návrh ministrovi národní obrany od náčelníka letectva na udělení věcného daru náčelníkovi paraodboru KV Svazarmu Plzeň V. Němcovi.

Petr Jůdl /web Piloti a letadla/

Petr byl vyřazen v roce 1964. První jeho letiště po vyřazení byly Hradčany, tam sloužil do září 1968, kdy bylo letiště předáno okupační armádě. Asi rok pobyl v Čáslavi na Mig-15 a poté šel do Líní k 5.slp. Tam se postupně z Mig-15 přeškolil na Mig-19 a Mig-21. V roce 1977 se při letu z hotovosti katapultoval z Mig-21F, bylo to v zimě, teplota hodně pod nulou. Byl zraněn, měl štěstí, že to nedopadlo hůř. Dopadl totiž v bezvědomí poblíž letiště Staňkov a našli ho včas parašutisti, kteří ho z letiště viděli. Po rekonvalescenci přešel ke 4.letce do Č. Budějovic na letouny Mig-15bis. Byl držitelem rekordu v maximální době letu na Mig-15. Neoficiálně jsme u letky soutěžili, ale proti němu jsme byli amatéři, on totiž bádal v diagramech v dokumentaci Mig-15bis a cosi vymyslel a nechtěl to sdělit ani v penzi. Všechny nás překonal asi o 15minut. Diagramy měl i ve své sbírce fotek. Po zrušení patnáctek v roce 1983 odešel do Libye jako instruktor na L-39, kde byl v Braku 2roky. Po návratu se přestěhoval do Plzně a sloužil v Žatci u hotovostní letky na L-39. Létal C-105, C-11, Mig-15, Mig-19, Mig-21, L-29 a L-39. Celkem nalétal přes 2500 hodin.

Petr Jůdl /www.pilotialetadla.cz/

Kráter na místě dopadu a drobné fragmenty z letounu v r. 2019

Drobné fragmenty po očištění.

Prameny:

-vyšetřovací spis- VUA Praha

Pavel Krejčí 7.2019