MiG-21F výr. č. 760618
trup. č. "0618"
1. letecký školní pluk Přerov, 2. letka
kadet Abughrara Saleh Omran†
Olomouc 21.5.1983
MiG-21F trupového čísla 0618 s nímž v Olomouci tragicky havaroval kadet Omran Abughrara. Foto via Miroslav Hlavatý, www.valka.cz
Osudový omyl – Aneb první a poslední přistání proudového letadla na letišti Neředín
21. května 1983 byl krásný den s ideálními letovými podmínkami. Z letiště Přerov- Bochoř v 10:11 startuje dvojice stíhačů Mig-21F 2.letky od 1.lšp. Tato jednotka spadala pod Vysokou Vojenskou Leteckou Školu /VVLŠ/ v Košicích a na letišti v Přerově na těchto letounech probíhal pokračovací výcvik budoucích stíhacích, případně stíhacích-bombardovacích pilotů. Zatímco na letišti v Košicích se kadeti naučili základy létání na proudových typech L-29 a L-39, v Přerově je čekaly vysoce výkonné Mig-21 a Suchoj Su-7.
Plánová tabulka 2. letky na osudný den, 21.5.1983
Jako jeden ze zmiňované dvojice tehdy letěl kadet 4. Ročníku VVLŠ Košice Salem Omran Abughrara (nar.4.5.1960) z Libye. Pro jeho let mu přidělen index "D" jako David, další letoun měl volací znak"L" jako Ludvík. Na území republiky v té době probíhal současně s našimi piloty i výcvik pilotů ze spřátelených zemí Varšavské smlouvy a Libyjští kadeti zde nebyli ojedinělí. Libyjský vůdce Muammar Kaddafí šikovně využíval politického zájmu zemí "Východního bloku" včele se SSSR o rozšíření svého vlivu do oblasti severní Afriky. Nechal se proto výhodně vojensky vyzbrojovat technikou jak ze SSSR, tak ze západní Evropy, především Francie. Výcvik libyjských pilotů pro ČSSR nebyl jen zdrojem tvrdých valut, ale i politickou záležitostí, přísně sledovanou nejvyšším stranickým vedením čs. politického aparátu.
Ale vraťme se zpět do Přerova, dne 21. května 1983. Během předchozího výcviku na L-29 a L-39 výtečně hodnocený Abughrara měl v letounu s trupovým číslem 0618 za úkol provést první samostatný výškový let v nadzvukové rychlosti M=1,6 ve výšce 14000 metrů na předem dané trati. Svůj úkol však nesplnil dobře, protože oproti rozkazu vystoupal na forsáži až do výšky 17300 metrů, čímž daleko spotřeboval více paliva, než bylo plánováno. Spotřeba motoru R-11F-300 v režimu přídavného spalování je přímo závratná, tato chyba "Davida" stála několik set kilogramů, které později zoufale potřeboval. Pilot poté prudce klesal do výšky 13000 metrů a následně do 2000 metrů. Po uvedení stroje do horizontu však / dle vyšetřovatelů / zapomněl zasunout brzdící štíty. Tím došlo opět ke značnému zvýšení spotřeby paliva, než si chybu uvědomil a štíty zavřel. /pozn.- letoun MiG-21F nebyl vybaven záznamovým zařízením SARP. Domněnka o vysunutých štítech proto vychází z pozdějších výpočtů vyšetřovatelů/. Zakrátko po provedení úkolu se v letounu Saleha Abugrary rozsvítila kontrolka nízkého stavu paliva v nádržích /500l/ . Pilot od severu mířil zpět na základnu do Přerova. Zde se však roztočilo kolo série pochybení, které vedly ke ztrátě života pilota a zničení letounu.
Pilot rychlostí 790km/hod klesal k základně. Při tom přešel na spojení z VS / letovoda který zajišťoval jeho nadzvukový let na rozhonové trati / na řídícího létání v Přerově. Předtím si však zřejmě sundal štítek přetakové přilby, aby lépe viděl. Vnější hluk z kabiny snímaný mikrofonem pak velmi ztěžoval komunikaci. Salem, který neznal krajinu pod sebou, se spoléhal na kurzy, které dostával od řídícího. V dáli minul Přerov a v 10:37 se přiděleným kurzem v nízkém letu dostal do prostoru jižně od Kroměříže. Řídící létání neznal polohu obou letounů /David a Ludvík/ , protože na stanovišti neměl výnos přehledového radaru. Při komunikaci řídícího létání s řídícím přistání došlo k nedorozumění a díky tomu Salem v letu od Kroměříže opět v dáli minul Přerov a pokračoval na sever. Pilot dostal již při prvotním klesání příkaz naladit na přístroji ARK radiomaják, který se nachází v protoru finále dráhy 06 v Přerově a letět přímo k němu. Vlivem nedostatku paliva, které mizelo závratnou rychlostí byl ale zřejmě v takovém stresu, že nedokázal správnou frekvenci naladit. Několikrát zopakoval "ARK...nefunguje mě!", " Mám závadu, ARK ...mám naladěné, nefunguje!". Řídící létání, který měl ve vzduchu více strojů nařídil ostatním udržovat rádiový klid, aby se v situaci, která se začínala vyhrocovat mohl věnovat pouze letadlu, které se ocitalo v nouzi. Na spojení zůstali pouze "David" a "Ludvík", ostatní piloti se dočasně odmlčeli. Řídící přikázal pilotovi nastoupat do 1000m a vzít si "PRIBOJ". To znamenalo přeladit se na 4. kanál a vyžádat si zaměření k letišti pomocí vysílání na rádiové frekvenci. Pilot se v té době nacházel severně od letiště a od "PRIBOJE" dostal zaměření k letišti 159°, měl tedy točit na jihovýchod. Namísto toho pokračoval posledním přiděleným kurzem 060° směrem na Lipník nad Bečvou. Zde provedl zatáčku doleva a mířil k Olomouci. Druhý stroj MiG-21 s volacím znakem "Ludvík" který mezitím vyčkával se již také nacházel ve stavu palivové nouze, ohlásil zbytek paliva 360 litrů. Jeho pilot znal svoji polohu, řídící mu proto přikázal okamžitě přistát. "David" vzápětí ohlásil, že vidí letiště a dotazoval se, jaké má pořadí na přistání. Díky špatně čitelné rádiové komunikaci došlo k dalším zmatkům. Pilot již byl téměř bez paliva, díky obtížně čitelné komunikaci ale řídící nevěděl, že nedostatek je již tak kritický. "David" dostal příkaz točit doprava, to shodou okolností znamenalo směrem k Olomouci, kde viděl dráhu. Další komunikace proběhla v 10:44. David: " A můžu přistát? David vidím dráha". Řídící: " "Dobře".
V té době se "David " přibližoval rychlostí 460 km/hod k VPD letiště Olomouc Neředín. Přistávací dráha, na kterou neznalý Abughrara mířil, má však délku pouhých 420 metrů a sloužila pro rozjezd těžkých vrtulníků sovětské armády. Při přistání směrem od západu je VPD směrem do mírného kopce, po dalších cca 300 metrech travnatého povrchu přechází horizont v nezastavěnou plochu louky, která sloužila v té době jako rumiště, skládka stavebních odpadů a cvičná plocha pro armádu. Vystresovaný žák Salem Abughrara v důsledku nedostatku paliva nasadil okamžitě na přistání. Poslední hlášení "Davida" znělo: "Už nemám palivo...", "Vidím dráhu" "Jdu na přistání... ". Je možné, že pilot již věděl, že není v Přerově, bez paliva však neměl na vybranou a pokusil se přistát. Mig-21 tvrdě dosedl na na asfaltový pás, letoun dvakrát odskočil v důsledku vysoké rychlosti. Pilot při přistání z nepochopitelných důvodů nevysunul brzdící štíty, kterými je Mig-21F vybaven pro zkrácení doběhu a stejně tak nepoužil brzdící padák. Po přejetí konce dráhy stroj po trávě pokračoval dále vpřed a prorazil plot ohraničující letiště v šíři 15 metrů. Ve vysoké rychlosti překonal několik terénních nerovností, vzápětí došlo k destrukci letounu. Letoun se rozpadl na několik částí a zadní část stroje začala hořet. Kabina se utrhla a skončila dál po směru zběsilé jízdy. Pilot býl působením odstředivé síly vymrštěn přes zavřený překryt z kabiny i se sedačkou a nárazem o zem zahynul.
Zákres letecké nehody- vyšetřovací spis /VUA Praha/
Trosky stroje byly uhašeny letištními hasiči, pilotovi však již nebylo pomoci. Podle pozdějšího vyšetřování bylo zjištěno, že stav paliva v letounu byl asi 100 litrů pohonných hmot, tj asi na 2 minuty. I kdyby tedy pilot na finále v Olomouci přerušil přistání, do Přerova by již nedoletěl. Mohl ale nastoupat do minimální výšky, provést katapultáž a tím si zachránit život. K tomu ale nedošlo. K havárii dorazila kromě sovětských vojáků a také pohotovostní hlídka SNB. Zabezpečit bylo nutno nejen místo požáru, ale také bylo třeba zajistit kanonovou munici, která se vlivem jízdy terénem a následným nárazem rozletěla okolo místa nehody. Letoun Mig-21F-13 výrobního čísla 760618 byl kompletně zničen. Z vyšetřovacího spisu vyplývá, že hlavními viníky nehody byli jak pilot, tak řídící létání a přistání, kteří si včas nezjistili letcovu polohu. Řídící včas nevyužili stanovených postupů pro rychlé opětovné zjištění polohy stroje. Dalšími z okolností jsou však také nedodržení letové osnovy pilotem, který se svým přičiněním dostal do palivové nouze a byl nucen jednat pod tlakem. Řídící létání také nerozuměl jasně informacím o stavu paliva letounu, čímž byl připraven o možnost nařídit pilotovi katapultáž místo riskantního přistání. Svoji roli sehrálo i technické zabezpečení letu, hlavně to, že řídící létání neměl k dospozici výnos radaru. V neposlední řadě se na katastrofě podílela jazyková bariéra. Komunikace probíhala v češtině kterou studenti ovládali dostatečně pouze ke komunikaci ve standardních situacích. V případě vzniku mimořádné události však nastával problém, který ještě zvyšoval nastalý stres.
Fotografie místa katastrofy- VUA Praha
Hlášení o události zpracované pro ministra nár. obrany gen. Dzůra /VUA Praha/
Z vyšetřovacího spisu vyplývá, že událost měla i politickou dohru. Libyjská strana si stěžovala, že jejich studentům není věnována náležitá péče. Vzniklá roztržka se řešila na několika setkáních mezi čs. a libyjskou stranou. Libyjští vojenští představitelé byli přizváni k vyšetřování a byli seznámeni s technickým zabezpečením v Přerově i v Košicích. Situace se po několika měsících vyjednávání zahrála do autu. Obě strany nakonec uznaly svoji míru zavinění, tedy chyby vznikly na straně samotného pilota i na čs. straně. Byla podepsána dohoda, že se obě strany vzdávají nároků na finanční odškodnění. To tedy v praxi znamenalo, že čs. strana nepožaduje uhrazení zničeného letounu a Libyjci nebudou požadovat odškodnění za úmrtí pilota. Tím byla za celou záležitostí udělána tečka a výcvik libijských pilotů v ČSSR dále pokračoval.
Prameny:
vyšetřovací spis VUA Praha
Pavel Krejčí, Jiří Černošek, 4.2019
.