2×MiG-21MFN     ev.č. "3008" a "4127"

41. stíhací letka, 4.zTL Čáslav

piloti: mjr. Zdeněk Svoboda, mjr. Ivan Indrák

Chotěboř-Bílek okr. Havlíčkův Brod 10.10.2000

 Autor webu na stojánce letiště Čáslav u MiGu-21MF trupového čísla 3008, který osudného dne pilotoval mjr. Zdeněk Svoboda. V létě 1998, kdy byla fotografie pořízena, tato "jednadvacítka" teprve čekala na svoji přestavbu na standard označovaný jako MFN /N jako NATO/.

 Stroj vedeného pilota mjr. Indráka nosil trupové číslo 4127. Fotografie pořízená rok před katastrofou- 12.10.1999 v Čáslavi zachycuje stroj po přestavbě na verzi MFN. Zástavba se týkala radionavigačních a komunikačních systémů kompatibilních se standardy NATO. Stroj je zachycen v ostré hotovosti podvěšen dvěma PPN a dvěma raketami R-13M./ Za poskytnutí snímku děkuji p. Petru Soukopovi/

 Základní fakta předcházející nehodě

Dne 10. října 2000 došlo v 9:45 u obce Bílek ke katastrofě dvou letounů MiG-21MFN 41. stíhací letky ze 4. základny taktického letectva /zTL/ Čáslav .

Piloti letounů, mjr. Svoboda /index 211/ a npor. Indrák /index  215/ plnili při plánované letové směně nácvik vzdušného boje ve skupině. Piloti provedli ve dvojici vzlet z dráhy 14 letiště Čáslav, stoupali nad oblačnost a letěli do přiděleného pracovního prostoru LKTSA 56 a LKTSA 57 východně od letiště Čáslav. Zprvu byly vektorováni radarovým řídícím letiště Čáslav, později v průběhu letu při bojovém manévrování radarovým řídícím MS-4 Sokolnice s působivým volacím znakem "Red Dragon". Společně s touto dvojici pilotů plnila stejný úkol druhá dvojice pilotů na letounech MiG-21MFN, která přilétla do prostoru LKTSA 56  sa LKTSA 57 o pět minut později.  V přiděleném pracovním prostoru piloti první dvojice a piloti druhé dvojice postupně uskutečnili 3 navedení do vzájemně vstřícného kurzu. Vždy po následném vizuálním vyhledání  piloti provedli stanovené manévry vzdušného boje dvojice útočících letounů proti bránící se dvojici.

Průběh poslední fáze letu

V 9:38 hod piloti ukončili další procvičování vzdušného boje kvůli dosažení zbytku paliva 1400 l určeného pro návrat na letiště přistání. Piloti 211, 215 byly vektorování MS-4 pro návrat z prostoru. Pro provedení přibližovacího manévru na letiště Čáslav  dostali příkaz klesat kurzem 250° na FL 120. "Red Dragon" pak předal řízení dalšího přibližovacího manévru radarovému řídícímu na Čáslav APP. Dvojce letounů v té době letěla ve skupině stupňovitě vpravo.  Nad oblačností po navázání spojení s APP dostala příkaz klesat na  FL 60. Piloti klesali ve skupině a vedený pilot vyžádal od APP informaci o výšce spodní základny mraků. APP mu dal informaci, že spodní základna mraků je 1800 stop. Na základě této informace se vedoucí, mjr. Svoboda rozhodl provést klesání přes mraky ve dvojici.

V 9:43 dal APP pilotům příkaz k zatáčce do směru přistávacího manévru letiště Čáslav a klesání do výšky  4000 stop. Vedoucí skupiny povolenou výšku nezopakoval a příkaz potvrdil pouze svým indexem, na což řídící nezareagoval. Dvojice nalétla trať konečného přiblížení dráhy 32 letiště Čáslav.  V 9:43:40 dosáhla výšky 4000 stop. V průběhu zatáčky se  vedoucí skupiny zeptal vedeného pilota, zda může klesat. Po informaci vedeného pilota že může, zahájila dvojice pilotů  klesání ve směru přistávacího manévru vertikální rychlostí 18 až 20 m/s.  Ve výšce asi 3000 ft dvojice pilotů vlétla do mraků, v 09:44 je zaznamenán poslední krátký úryvek zprávy jednoho z pilotů vyslané rádiem. Jednalo se o výkřik vedeného pilota, který byl analýzou hlasového záznamu rozklíčován jako "Vystř...!". Oba letouny letící v těsné skupině v 09:44:25 narazily do vrcholku stromů ve vzdálenosti 36 km  od letiště Čáslav. Ke katastrofě došlo v zalesněném prostoru Muničního skladu 52 ústřední muniční základny v Chotěboři – Bílku 1000 m východně od obce Bílek.  Následkem nárazu do kmenů stromů došlo postupně k úplné destrukci obou letounů v lesním průseku o délce 230 až 300 m.

 Průsek v lese vytvořený při nehodě.

Následky katastrofy

Oba piloti utrpěli v průběhu destrukce letounů smrtelná zranění. Pokus o nouzové opuštění letounu katapultáží provedl pouze vedený pilot. Katapultážní sekvence byla ale ukončena nárazem kabiny letadla do stromů. Když APP zjistil že na radarovém monitoru zanikla radarová stopa a symbol radarového zobrazeni dvojice letounů, reagoval nejprve voláním indexu vedoucího. Potom se snažil navázat spojení  prostřednictvím vedoucího druhé skupiny letounů MiG-21. Protože k navázání spojení ani k obnovení radarové informace nedošlo, zahájil pátrání po letounech. K tomu byl použít vrtulník MI-17, jehož  posádka tou dobou prováděla přelet z letiště Kbely na letiště Přerov. APP navedl posádku vrtulníku k místu poslední známé polohy. Jeho posádka pak nalezla místo letecké nehody. Do prostoru havárie přiletěl také vrtulník Bell 412 s termovizí a protože do té doby nebylo známo, že se jedná o trosky obou letounů MiG-21, pátral po místě dopadu druhého letounu. K potvrzení, že jde o místo havárie obou Migů došlo až v 11:59.  Požár trosek obou letounů na místě dopadu likvidoval místní hasičský záchranný sbor. Místo bylo zajištěno Policií ČR, Vojenskou policií, příslušníky vojenského útvaru  místní posádky a po příjezdu pátrací a záchranné skupiny také příslušníky 4. zTL. 

 Likvidace následků letecké nehody byla prováděná v následujících dnech po ohledání místa letecké nehody. Trosky  byly roztříděny podle znaků příslušnosti k jednotlivým letounům. Byly rozděleny na části určené k technickým expertýzám a ostatní části, které byly uloženy odděleně na letišti Čáslav.  Celková výše škody na letecké materiálu byla vyčíslena na 6 622 042,-Kč. Budova v objektu vojenského skladu byla nárazem  trosek letounů úplně zničena. Na likvidaci škod na místě letecké nehody byly vynaloženy náklady ve výši 363 000 Kč.

 Budovy v areálu muničního skladu byly nárazem zcela zničené. Uvnitř se nacházelo sedm osob, nikomu se, kromě šoku naštěstí nic vážného nestalo.

Trupové číslo z 4127	Zbytky záchranné výbavy

Konec pravého křídla 4127	Zbytky pracovních válců

Údaje o  posádce letounů

Vedoucím dvojice, pilotem letounu trupového č. 3008 byl mjr. Zdeněk Svoboda, zástupce velitele 41. stíhací letky.  Byl hodnocen jako zkušený a zodpovědný pilot, velmi dobře připravený po teoretické i praktické stránce. Byl znám jako pilot který bez problémů zvládne létání podle přístrojů a stanovený režim letu uměl podle přístrojů vždy velmi přesně dodržet. Na letounech MiG-21 uskutečnil 2159 letů a nalétal na nich 1093 hodin.  Pilot použil při osudném letu dne 10.10.2000 osobní pilotní oděv, ochrannou přilbu ZŠ-7, kyslíkovou masku KM-34 a oděv proti přetížení PPK – 3U.

V roce 1999 byl mjr. Svoboda aktérem jiné letecké nehody. Byl pilotem letounu MiG-21UM, který dne 17. června 1999 v důsledku srážky s letounem MiG-21MF při přeskupování a změně vedoucího skupiny havaroval. Po srážce byl letoun neovladatelný a proto mjr. Svoboda provedl  katapultáž ve složitých podmínkách způsobených rotací letounu.  Jako jediný z pilotů, kteří se kritického letu zúčastnili tehdy přežil srážku a nouzové opuštění letounů. Instruktor v letounu MiG-21UM a pilot letounu MiG-21MF během nouzového opuštění letounů zahynuli. /případ bude během letošního roku rovněž přidán na tento web/

Pilotem letounu MiG-21MFN trupového č. 4127 byl mjr. Ivan Indrák. Byl pilot první třídy od roku 1985, celkem nalétal  1333 hod. z toho na letounu MiG-21 705hod. Pilot použil při letu osobní pilotní oděv,  ochrannou přilbu Alpha 700 s kyslíkovou maskou KM-34 a oděv proti přetížení Aeroazur 820 – M2.

Údaje o letecké technice

 Letoun MiG-21MFN  ev. č. 3008 vedoucího skupiny byl vyroben a dodán  v roce 1975. Nejprve létal u 1. slp České Budějovice, ale ještě ten samý rok přešel k 9. slp v Bechyni. V dubnu 1993 se stěhoval k 82.sslt v Mošnově, v září byl přelétnut do Plzně-Líní, kde byl uložen. V r. 1995 létal u LZO Líně a v r. 1998 byl vybrán pro přestavbu na MFN. Ta byla ukončena v dubnu 1999. Od začátku provozu celkem nalétal 1725 hod 10 min.

Letoun MiG-21MFN ev.č.  4127 byl vyroben v roce 1975. Byl zařazen k 1.slp v Českých Budějovicích. Po 14 letech služby přešel v červnu 1989 k 8.slp do Brna. V květnu 1991 putoval k 82. sslt v Mošnově. Od 29.4.1994 byl zařazen k 4. sslt na letišti Přerov, ale už následující rok přešel k 42.slt v Čáslavi.  Stanovený technický život byl  3000hod / 30 roků. Přestavba na MFN byla ukončena 26.února 1999, kdy byl zalétán pilotem F. Hlavničkou. Od začátku provozu celkem na létal 1888 hod 40 min.

Vyšetřování

 Vyšetřovací komise, která byla po katastrofě ustanovena, se zaměřila na zjištění, proč letouny klesaly pod nařízenou výšku 4000 ft namísto pokračování  letu v horizontu do okamžiku nahlédnutí sestupové roviny ILS kde teprve mělo začít klesání. Komise na základě získaných důkazů nemohla zcela jednoznačně stanovit,  jak z pohledu pilotů probíhala nebezpečná situace až do okamžiku neodvratné katastrofy. Komise stanovila pravděpodobné hypotézy vzniku události.

1- vznikla v  důsledku záměrného jednání pilotů

 2- vznikla v důsledku poruchy letounu

3-  vznikla v důsledku náhle poruchy zdraví nebo ztráty schopnosti pilotovat letoun

Tyto hypotézy  byly následným vyšetřováním podrobně rozpracovány.  Pozornost se zaměřila na spolehlivost indikace výškoměrů které po nové zástavbě vykazovaly zvýšenou poruchovost.  Komise ani po znaleckých expertizách nemohla potvrdit ani zcela vyloučit možnou chybu výškoměru. Vliv chyby výškoměru na příčinu katastrofy je však velmi málo pravděpodobný. Profil  letu ukazuje, že klíčovým faktorem pro vznik nehody bylo, že vedoucí skupiny zahájil klesání dvojice přes mraky ve velké vzdálenosti od letiště.  Při klesání se pravděpodobně domníval že po sklesání pod 1800 ft /udávaná základna oblačnosti/, vylétnou z mraků a budou pokračovat v letu za vidu. Významným faktorem,  který přispěl k nehodě bylo, že  vedoucí skupiny si  pravděpodobně nezapnul radiovýškoměr RB-5M. Ten by včas indikoval blízkost přibližujícího se terénu.

Leteckou katastrofu od které letos uplyne už neuvěřitelných 18 let připomíná pomník, který byl zbudován poblíž místa katastrofy v areálu muničního skladu. Později byl pomník přemístěn a nachází se dnes v obci Bílek, vedle pomníku padlých obou válek. Jména letců jsou rovněž uvedena na pomníku obětí leteckého výcviku na základně v Čáslavi.

Mjr. Svoboda a mjr. Indrák  byli posledními čs. piloty, kteří zahynuli na  MiGu-21 a mají tak smutnou čest tuto řadu uzavřít. Legendární MiG-21 byl někdy častován přívlastky jako "stroj - zabiják, záludný " atd... a srovnáván s letadlem F-104 Starfighter, který měl podobnou pověst u Luftwaffe v Německé spolkové republice.  Pokud se ale detailně podíváme na statistiku katastrof, je skutečností, že největší podíl na příčinách vzniku nehod měl lidský faktor. Jak uvádí M. Irra ve své publikaci "MiG-21 v československém a čs. letectvu", např. v období 1961-1980 byl lidský faktor příčinou 70 procent všech leteckých katastrof a havárií. V případě MiG-21 v tomto období stálo lidské pochybení za čtrnácti z celkových osmnácti katastrof.  Pokud se podíváme na devadesátá léta, z devíti ztracených strojů našeho letectva bylo osm zničeno v důsledku chyby pilota. Čs. letectvo v té době disponovalo zvláštní schopností ztrácet letouny po dvojicích /tři případy/. Jediným MiGem ztraceným v důsledku technického selhání byl případ z 1.10.1991, kdy došlo k selhání motoru u stroje MiG-21MF "9706" od 1. leteckého školního pluku, jehož pilot, alžírský žák Mohamed Bouchireb se katapultoval u Kroměříže.

 Foto - www.pomnikyletcu.cz

 Hlavním zdrojem informací v tomto článku je "Zpráva o vyšetřovaní letecké katastrofy", za jejíž poskytnutí děkuji Oddělení bezpečnosti letů MO, jmenovitě plk. Václavu Čermákovi a plk. Petru Chamradovi.

Za poskytnutí dalších materiálů patří díky p. Petru Soukopovi /foto MiG-21 4127/ a p. Ondřeji Knotkovi /foto pomníku/

Aktualizace 7.1.2025

Vzpomínku na onu událost zaslal ing. Radomír Havíř

Uvedeného dne jsem měl kluky na spojení, jako radarový řídící sektoru E MACC Praha, před přeladěním na kmitočet APP Čáslav jsem jim, jako radarový řídící, dal po dohodě s APP LKCV instrukci klesat do FL 120 a přeladil je na kmitočet APP Čáslav, což vedoucí skupiny potvrdil. Krátce na to jsem s vedoucím ztratil radarový kontakt. Následně mne telefonicky kontaktoval na sektoru kolega z APP Čáslav, zda-li je nemám zpět na kmitočtu. Po dalších cca dvou minutách jsem informoval telefonicky SAR o možné ztrátě dvou Mig 21, jejich volacím znaku spolu s poslední známou radarovou polohou. Na kmitočtu jsem měl na traťovém letu z LKTB do LKPR v prostoru Jihlavy Bell 412 letky PČR, zeptal jsem se jej, zda jsou vybaveni termovizí a kompletní posádkou pro zahájení pátrání. Následně v další radiotelefonické komunikaci jsem se zeptal na množství paliva a požádal jej o spolupráci. Odsouhlasili jsme postup pátrání a navektoroval j sem jej do prostoru poslední známé radarové pozice. Spolu s kolegou, který mi na sektoru dělal procedurálního asistenta, jsme aktivovali leteckou záchrannou službu Kryštof ze základny v Jihlavě a Hradce Králové. Na kmitočtu jsem měl na spojení při traťovém letu z LKKB-LKPO i posádku MI17, kterou jsem požádal o spolupráci.
Všem posádkám jsme zajistili ve spolupráci se základnou LKCV možnost dotankování paliva. SAR tehdy neměl kvalifikaci k radarovému řízení, proto jsme uvolnili náš sektor E MACC PRAHA od dalšího provozu, veškerý další provoz jsem přeladil ke kolegům na jejich sektory podle letových plánů letadel, které jsme měli na kmitočtu a uzavřeli vzdušný prostor cca 40 km poslední známé polohy od GND do FL 100. Spolu s kolegou jsme stanovili sektory pátrání pro kbelskou MI 17, kam jsem ji po odsouhlasení prostorů s posádkou a stanovení jejich hranic prostoru navektoroval. K policejnímu Bell 412 jsem navektoroval do skupiny Bell 409 jihlavský Krištof Alfa helicopter, který se mi následně přihlásil na kmitočtu.. toto vše se odehrálo v časovém horizontu cca 8-10 min. Všechny posádky vrtulníků měli ode mne vzhledem k nízké letové dohlednosti instrukci zapnout pro vzájemnou vizuální identifikaci zapnout všechna polohová světla. Po na vektorování jihlavského Kryštofa do skupiny s policejním Bell 412 a vzájemné identifikaci jsem stanovil vedoucího skupiny Bell 412, jehož posádka již v námi zvoleném sektoru pátrání (cca 10 km severně od prostoru pátrání MI17) zahájila vyhledávání pomoci termovize. Způsob pátrání jsem s posádkami vrtulníků dohodl metodou hadovitého letu od W na E se severní zatáčkou zpět z E na W. Tím jsme postupně pokrývali prostor od S k N. Délka sektorů byla určena cca 40 km s počátečním E bodem poslední známé radarové pozice směrem W (E - východ, W - západ, S- jih, N- sever). Pomoci termovize jsme měli první pozitivní identifikaci pilota během cca 15 min, v prostoru přistál jihlavský Kryštof se záchranáři, zatímco policejní Bell 412 pokračoval ve vyhledávání, k němu jsem navektoroval hradecký Kryštof A135 DSA. Cca za dalších 20 min byl identifikován i pilot druhého Mig, kde v jeho prostoru přistál druhý, hradecký Krištof DSA. Už jsme měli zprávu o stavu prvního pilota a krátce na to i druhého z pilotů. Následně se přihlásil na kmitočtu další MI 17 SAR se základny LKLN. (ten jsme vektorovali během jeho letu již na základnu LKCV). Na základě této informace jsem odvolal další letecké pátrání, policejní Bell 412 a kbelský MI 17 předal k doplnění paliva v LKCV na APP LKCV. Oba Krištofové předali pozice složkám PČR a po jejich příjezdu ve spolupráci s naším sektorem MACC odlétli na své základny. Tím byla akce pátrání vedená MACC Praha, sektorem E ukončena. Z naší strany to byla první akce podobného druhu, která se v podání MACC Praha zúčastnilo. Do té doby nebyly prováděny žádné výcviky leteckých dispečerů, stanoveny metodiky, frázeologie. Ukázal se i nedostatek v organizaci SAR, která neměla kvalifikaci k řízení letového provozu, proto bylo vše jen na dvou řídících letového provozu sektoru E MACC Praha. Byla to velká improvizace, která vycházela z našich tehdejších zkušeností a bylo velké štěstí, že na sektoru E MACC Praha v době události byli dva zkušení letečtí dispečeři, kteří v této kritické chvíli se snahou o rychlé nalezení pilotů, zachovali klid a prokázali velkou souhru v této improvizaci.
radarový řídící sektoru E MACC Praha, Ing. Radomír Havíř, Ph.D.
procedurální řídící sektoru E MACC Praha, Jaromír Valenta

Pavel Krejčí 3.2018