Suchoj SU-22M4     "4007"

 32. základna taktického letectva Náměšť n/O

pilot: npor. Lubomír Šigut

Náměšť nad Oslavou   16.6.2000

 Dvě fotografie SU-22M4 trupového čísla "4007". Kód NA-2C znamená, že letoun náleží ZTL Náměšť, 2 letce, roji "C"  /sbírka ing. M. Simr/

 Hezký letový snímek poskytnul tomuto webu p. Petr Soukop- stroj "4007" ve skupině s vrtulníkem MI-24, velice zajímavá dvojice!

 Dne 16. června 2000 došlo v 10:05 u 32. základny taktického letectva Náměšť nad Oslavou k letecké katastrofě stroje SU-22M4. Letoun pilotovaný npor. Šigutem se vracel ve skupině čtyř letounů ze základny Memmingen, kde piloti plnili úkoly v rámci cvičení NATO " CLEAN HUNTER 2000".

Podrobné studium vyšetřovacího spisu davá  obrázek o tom, co se toho dne stalo. Zároveň přináší ponaučení, že i pečlivě naplánovaná akce se sérií drobných chyb může zvrtnout a vést k tomu, že jeden z pilotů udělá  chybu, která ho nakonec stojí život.

Den před osudnou akcí, 15. června 2000 obdrželi čeští piloti SU-22 na základně Memmingen, ATO (Air Task Order) No.11 na den 16.6. 2000. V jeho rámci měly čtyři  letouny plnit úkol úderu ve dvojicích na cíl západně od bavorského města  Amberg. Útok měl probíhat koordinovaně, ve skupině s letouny TORNADO německé Luftwaffe. Po úderu měly obě dvojice SU-22 pokračovat nad území ČR. Zde se měly ke skupině připojit další dvě "sůčka", které startovaly z letiště Náměšť. Všech šest letounů pak mělo provést cvičný útok na postavení PVO v prostoru Rožmitál a poté přistát na letišti Náměšť. Pro případ, že povětrnostní podmínky nebudou vyhovovat, byl naplánován pouze přelet všech čtyř strojů za IFR z letiště Memmingen do Náměšti, kde měly letouny jednotlivě provést přístrojové přiblížení podle systému ILS.

Akce byla podrobně naplánována, piloti se na seznámili se všemi podrobnostmi. Zahrnovalo to podrobnou navigační přípravu k letu na cíle v SRN i v ČR, provedení manévru ke shromáždění skupiny pro přílet na letiště Náměšť a přistání. Npor. Šigut byl na let připraven , celou přípravu prováděl společně s ostatními piloty skupiny.

Zákres trati letu

16. června 2000 provedli určení piloti předletovou přípravu. Nejprve se v průběhu základního briefingu seznámili s meteorologickou situací a s podmínkami v prostoru letiště Memmingen a na plánovaných tratích. Poté společně s piloty letounů TORNADO provedli "Mission Briefing", kde podrobně rozebrali provedení celého úkolu. Byly naplánovány přesné časy a zkoordinována součinnost s piloty, kteří se měli ke skupině připojit z Náměšti. Během předchozích společných letů letů s letouny SRN se čeští letci setkali s tím, že vedoucí skupiny vydával pokyny bez rádiového korespondence, pomocí smluvených signálů (znamení), které vedoucí skupiny dával rukou dalším pilotům ve skupině. Minimalizace rádiového kontaktu mezi letouny v bojových podmínkách je žádoucí, proto vedoucí skupiny plánoval aplikaci tohoto postupu pro nastávající let. To se však později mělo stát jedním z článků řetězce nedorozumění, který vedl k nehodě.

 V 08.52 provedla první dvojice SU-22 vzlet, v krátkých intervalech následovaná další dvojicí a letouny TORNADO. Vše probíhalo přesně podle plánu, dle ATO provedla vzlet i dvojice SU-22 z letiště Náměšť. Po společném úderu na cíl na území Bavorska se SU-22 v prostoru Plzně shromáždily do útočné skupiny šesti strojů, která provedla cvičný útok na cíl v Rožmitále.

 SU-22 20. sbolp ve skupině s letounem Tornado

Velitel letky /Index 460/ navázal v 09:58 spojení s MAPP v Náměšti a oznámil mu úmysl pokračovat ve skupině pravým /severním/ okruhem dráhy 31 a rozpustit skupinu před třetí zatáčkou. Postup znamenal, že jednotlivé letouny provedou třetí zatáčku postupně, v časovém intervalu, který vytvoří dostatečné rozestupy na finále.  Řídící MAPP tuto zprávu potvrdil. Potom vedoucí skupiny požádal o povolení provést ve skupině průlet nad městem a nad dráhou 13 slovy "Eprouči 460 povolte na průlet na dráhu 13 nad město". APP jeho žádost schválil. Do této chvíle vše probíhalo podle plánu, ale to se mělo rychle změnit. Vedoucí skupiny se dotázal jednotlivých letounů na zbytek paliva. Npor. Šigut, pilot druhého letounu ve skupině , ohlásil zbytek paliva 1400kg. Třetí pilot 1500 kg, podobně na tom byl čtvrtý i pátý. Poslední (šestý) pilot zbytek paliva neohlásil, nebo jeho hlášení zaniklo v následující zprávě některého z ostatních členů skupiny. Vedoucí skupiny na toto nezareagoval, a pokračoval nad město Náměšť s předpokladem, že celá skupina má přibližně stejný zbytek paliva. V 10:01 dal řídící APP příkaz k navázání spojení s věží /MTWR/ Náměšť. Po návázání spojení dal vedoucí skupiny pokyn k upravení těsné skupiny a šestice prolétla nad Náměští ve výšce 300m. Po průletu nad městem vedoucí ohlásil, že skupina pokračuje v manévru do třetí zatáčky na dráhu 31. Na tuto zprávu reagoval pilot posledního letounu /467/, který oznámil, že má zbytek paliva 1000kg a žádal přistání jako první ze skupiny. Vedoucího skupiny tato zpráva překvapila, předpokládal, že všichni mají přibližně stejný zbytek paliva. Dal pilotovi příkaz "Po průletu povoluji zkráceným okruhem na přistání na dráhu 31". Pilot i TWR tento příkaz potvrdili.  Pilot však tento manévr neprovedl. Po mylném pochopení předchozí korespondence vedoucího skupiny se domníval, že směr přistání je na dráhu 13 a pokračoval okruhem na tuto dráhu. Skupina zbývajících letounů mezitím pokračovala do třetí zatáčky severního okruhu. Vedoucí skupiny manévr šestého letounu nemohl vidět, proto nezareagoval na pilotův omyl.  Pilot samostatně letícího letounu mezitím prováděl přiblížení na dráhu 13 a v 10:04:04 ohlásil finále. Řídící na TWR nesledoval pozorně poslední letoun po odpoutání od skupiny  a reagoval povolením přistání na RWY 31. "467 přistání dráha 31 povoleno" . V době vydání tohoto povolení se skupina nacházela  ve vzdálenosti 8-9 km od letiště. Na zprávu přistávajícího pilota reagoval vedoucí skupiny dotazem " 467, poloha? " Skupina se v tu chvíli nacházela cca 12 km od letiště a vedoucí se rozhodl, že skupina provede rozchod. Rukou dal pokyn letounu č. 2 ve skupině npor. Šigutovi a bez vydání povelu "Rozchod" rádiem zahájil zatáčku doprava na finále. Pokyn rukou však  npor. Šigut, nezaregistroval, nebo nepochopil. Ve stejnou dobu pilot č. 6, oznámil "467 je na finále, kilometr před prahem". Teprve v tento okamžik si řídící na TWR uvědomil, že č. 6 hodlá přistát v protisměru, na RWY 13. Nevydal ale zákaz přistání, pouze opakoval, že dráha v používání je 31. Pilot přistávajícího letounu pochopil svůj omyl, přistání na 13 přerušil a pokračoval do zkráceného okruhu 31. Mezitím, piloti pětičlenné skupiny, kreří  nepochopili, že vedoucí již vydal pokyn k rozchodu točili doprava. Celá skupina točila na finále dráhy a v této situaci řídící na TWR vydal bez jakéhokoliv upřesnění příkaz "460 prodlužte, 467 je po větru pravého". To ovšem pro celou skupinu zásadně měnilo situaci a každý pilot situaci vyhodnocoval individuálně. Bylo zřejmé, že v době, kdy skupina točí do směru přistání nevznikl dostatečný časový interval pro jednotlivá přistání letounů a pouhou úpravou rychlosti, která činila kolem 400km/h toho ani nebude nebude možno dosáhnout. Zároveň nebylo jisté, jestli vznikne dostatečná časová rezerva mezi 467, který přistával samostatně a prvním letounem skupiny. Vedoucí skupiny si to uvědomoval a proto rapidně snižoval rychlost a vyhledával 467 na krátkém okruhu před sebou. V tuto chvíli, kolmo na osu dráhy, se skupina vpodstatě rozpadla. Piloti na pozici 3,4 a 5 se snažili upravit trajektorii svého letu a prodloužit vzdálenost od čela skupiny zatáčkou od letiště. Vznikla značně nepřehledná situace, během které se npor. Šigut snažil zvýšit odstup od vedoucího skupiny. Vysunul podvozek, na vztlakové klapky ale v situaci, kdy stále manévroval a díky tomu mu i kolísala rychlost zapomněl.  Nejprve mírně přeletěl osu přistávací dráhy vlevo, ostřejší zatáčkou poté přeletěl doprava. Celou dobu se soustředil na to, aby zvýšil odstup od vedoucího, byl příliš zaneprázdněn a ve stresu. Přeletěl osu dráhy znovu- zprava doleva a v zatáčkou točil zpět na osu přistání.

Zákres poslední fáze letu npor. Šiguta.  Zde je zřejmá snaha pilota zatáčkami  zvýšit odstup od vedoucího skupiny.

  Během manévrování na malé rychlosti, bez vztlakových klapek, npor. Šigut překročil povolený úhel náběhu stroje. Letoun se dostal do pádu, pilot potlačil a zvýšil výkon motoru na maximál. Vzhledem k přibližujícímu se terénu prudce přitáhnul řídící páku, letoun se v tu chvíli stal neovladatelný a padal po pravém křídle do lesa. Pilot se rozhodl ke katapultáži, v nastalé situaci ale již bylo pozdě. Záchranný systém sice zafungoval, letoun ale byl již v náklonu přes 90°. Ani tak výborná sedačka jakou je KM-36 již v této situaci nemohla odvrátit náraz pilota do stromů a jeho okamžitou smrt.

Letoun během zachycení o stromy pokračoval v náklonu a dopadl v poloze na zádech. Během toho  vytvořil široký průsek v lese, nárazem o stromy se z něj oddělovaly části konstrukce. Podstatná část trupu a křídel pak zůstala na povrchu, kde ji zachvátil požár. Někteří z pilotů skupiny pád viděli a rádiem ohlásili na TWR. Na místo byl vyslán vrtulník W-3 Sokol, který se právě tou dobou nacházel v CTR Náměšť a posléze i civilní záchranný vrtulník LZS Jihlava- Kryštof 13. Oba stroje přistály v blízkosti místa dopadu, posádky mohly však už jen konstatovat, že pilotovi  není pomoci.

Průsek v lese vytvořený letounem

Střední část letounu po dopadu téměř celá shořela

 Motor AL-21F3 výr. č. 540892743280  se oddělil od zbytku trupu a zůstal ležet stranou

 Kabina letounu se během katapultáže odpálila a ležela vpravo od trosek

Část přední části trupu s evidenčním číslem a znakem letky

Havárií letounu vznikla škoda, která byla vyčíslena na 59 876 095 Kč. Letoun vyrobený v r. 1989 měl nalétáno 711 hod. 30 min, byl tedy téměř přesně v polovině parametrů své životnosti, které byly stanoveny na 1500hod. /19 roků.

Předsedou vyšetřovací komise  této nehody byl ustanoven plk. gšt. Ján Malo. Ten se zanedlouho, 1.8.2000 sám stal obětí letecké katastrofy, když zahynul v troskách L-29 "3245" u obce Pohled na Chrudimsku /případ bude brzy rovněž zde na webu/. Do funkce předsedy byl poté určen plk. S. Suchý. Druhá polovina devadesátých let a přelom tisíciletí se vyznačovaly velkým počtem LMÚ. Zanedlouho po katastrofě, při které zahynul J. Malo došlo dokonce k dvojnásobné tragedii, když 10.10.2000 při sestupu na letiště Čáslav narazila do země dvojice MiGů-21MFN...Děly se to tehdy věci! Dá se ovšem konstatovat, že od r. 2000 nastal zlom a počet havárií se začal výrazně snižovat až do současného stavu, kdy se dějí jen velmi vyjímečně.

npor. Lubomír Šigut /za foto děkuji M. Simrovi/

Na místě, kde bylo nalezeno tělo npor. L. Šiguta dnes stojí skromný, romanticky laděný  pomník, který připomíná událost, která se tu stala.

 V okolí místa dopadu letounu se dodnes vyskytují drobné úlomky stroje "4007"

Prameny:

- vyšetřovací spis k události - děkuji OVL SDK MO, jmenovitě plk. V Čermákovi  a plk. P. Chamradovi

-archiv  ing. Milan Simr

Pavel Krejčí 10.2017