MiG-23UB výr. č. 103 8325

"8325"

4.Zsl Čáslav, 1. technická letka

Svratka okr. Ždár nad Sázavou  19.5.1998

"8325" na RIAT Fairford 1997

 Pozn: Označení cvičné verze bez radiolokátoru je MiG-23U.  V oficiálním vyšetřovacím spisu,  ze kterého tento článek z velké části vychází,  se na všech stranách uvádí označení "UB". Rozhodl jsem se v tomto případě převzít označení uvedené v protokolu.

Základní údaje o letecké nehodě

Dne 19.5.1998 došlo ve 13:57 u 1.technické letky 4.Zsl Čáslav při plánovaném kontrolním letu k havárii letounu MiG-23UB. Posádka letounu po pádu do vývrtky a neúspěšném pokusu o její vybrání provedla katapultáž. Letoun dopadl do zalesněného prostoru 1 km západně od obce Svratka na Českomoravské vysočině a byl zcela zničen.

Údaje o letounu

Letoun MiG-23UB evidenčního čísla 8325 byl vyroben v roce 1983 a měl nalétáno celkem 1159 hodin. Na letounu byla provedena 22.4.1998  předepsaná "padesátka", zbytek rezursu stroje byl 123,25 hodin. Motor  R27F2M-300 byl vyroben v r. 1982. Při náletu 492 hod. na něm byla  provedena 1. GO v LOM Praha ukončená 26.11.1996.

Příprava letounu a plánování letu

Předběžná příprava letounu byla provedena 18.5.1998 v předepsaném rozsahu. Letoun dne 19.5. 1998 provedl tři lety bez závad. Před čtvrtým letem byl dopněn palivem na 4000 l v souladu s plánovaným úkolem.

Létání  dne 19.5. 1998 bylo plánováno od 08.00 do 15.00. Zástupce velitele letky mjr. Kareš měl provést kontrolní let, při kterém měl kontrolovaný pilot, mjr. Skladanyi předvést vzdušný boj  se smluveným manévrem. "Protivníkem" mu byl letoun MiG-23ML, se kterým byl naplánován vzlet ve dvojici.

Průběh letu

 Posádka provedla vzlet ve 13.45 ve dvojici s cílem - letounem MiG-23ML. Po příletu do přiděleného prostoru LKR 09 a LKR 16 na pokyn instruktora začala dvojice MiGů provádět smluvené manévry. Piloti zaujali výchozí pozice a přezkušovaný pilot provedl první zteč ze zadní polosféry. Po dokončení první zteče provedli stíhači rozchod k zaujetí východiště pro další střetnutí. Po zaujetí vstupní polohy provedli zatáčku do vstřícného kurzu a prováděli další smluvené manévry. Během vybírání sestupné fáze polozvratu došlo ve výšce zhruba 4000 metrů k havarijní situaci. Podle výpovědí posádky, během náklonu doprava 65-70 stupňů, při rychlosti 600km/hod začal letoun bez varování samovolně klonit prudce doleva, zároveň se vzepjal, odbrzdil a přecházel do plochého otáčení. Piloti situaci vyhodnotili jako vývrtku. Instruktor převzal řízení a pokušel se vývrtku vybrat "klasickým" způsobem- potlačil řídící páku a srovnal nožní řízení. Letoun nereagoval, instruktor tedy sesouhlasil nožní řízení se směrem rotace, poté znovu potlačil a srovnal nožní řízení do neutrálu. Zdálo se, že letoun začal reagovat, pak ale došlo k dalšímu vzepětí přídě a zrychlení rotace. Oběma letcům v těch  chvílích jistě probleskla hlavou vzpomínka na osud posádky  "třiadvacítky", která se dostala do identické situace dva roky předtím, a která zahynula. /MiG-23U "8327", katastrofa u obce Herálec 19. 11.1996/. Letoun se dostal do horní  hranice oblačnosti, instruktor dal příkaz ke katapultáži. Oba piloti přistáli na padáku nezraněni, nešťastný MiG "vrtal" až do země.  Stroj narazil do lesa nedaleko obce Svratka ve 13.57 hodin. Letoun dopadl naplocho, s přídí mírně skloněnou a částečně se zaryl. Trosky byly rozhozeny na ploše pouhých 20/20 metrů, což svědčí o nulové dopředné rychlosti. Po dopadu došlo k rozsáhlejšímu požáru.

Fotografie pořízená bezprostředně po havárii jedním z místních obyvatel. / poskytnul O. Beneš/

Havárie způsobila velký rozruch mezi místním obyvatelstvem a dodnes je ve Svratce v živé paměti. Fotografie dole jsou z vyšetřovacího spisu.

Kýlová plocha s již vyjmutým zapisovačem  letových údajů SARPP

Rozříštěná kabina

Centroplán letounu

Trosky motoru Tumanskij R27F2M

Po nehodě

Bezprostředně po nehodě, po ztrátě radarového a rádiového kontaktu s letounem byl do posledně zaznamenaného prostoru vyslán vrtulník LZS. Ten oba letce našel a přepravil na základnu v Čáslavi na lékařskou prohlídku. S požárem po delší dobu zápolily hasičské sbory z celého okolí, zcela lokalizován byl až druhý den. Vrak letounu byl podrobně zdokumentován a následně odvezen. Zajímavostí jistě je, že se nikdy nepodařilo nalézt jedno z vystřelovacích sedadel. Zřejmě jej ještě před vojáky našel někdo z místních obyvatel a získal zajímavý suvenýr, nebo někde v lesích leží dodnes.

Po nehodě byla ustanovena vyšetřovací komise, která měla za úkol vyšetřit příčinu události. Otázkou bylo, proč se letoun dostal do letového režimu, ve kterém se neměl ocitnout. K dispozici byl havarijní zapisovač SARPP, ze kterého byla získána potřebná data. Další informace poskytly odborné expertýzy systémů stroje a výpovědi samotných aktérů události. Letouny MiG-23 jsou vybaveny systémem SOUA, který vyhodnocuje rychlost a úhel náběhu. V případě, že systém vyhodnotí dosažení kritického úhlu, automaticky potlačí řídící páku. Dle zkušeností s provozem, systém fungoval bezvadně ve stíhacích strojích verze MF a ML a umožňoval naplno využít potenciál stroje. V případě cvičných verzí, díky posunutému těžišti a odlišné aerodynamice se ale stávalo, že systém kritickou fázi nepodchytil včas. Zřejmě k tomu došlo i v tomto případě. Impulz potlačení řídící páky byl zaznamenán, ale to už byl stroj ve vývrtce. Komise se ještě zabývala samotným postupem vybírání vývrtky. Posádce bylo vytčeno, že nepostupovala v souladu se stanoveným postupem /pro ty, kdo lítají- není to jako vybírat vývrtku u běžného sportovního stroje a ani já jsem ten postup nějak nepochopil. Cituji-  "...k vybírání vývrtky je třeba plně přitáhnout a vychýlit páku po směru otáčení. Jakmile se rotace zastaví, je potřeba okamžitě dát kormidla do neutrální polohy..."/

Doplněk 3.7.2017- "flígry", kteří "roury" lítali, mi byl tento postup vysvětlen. Jde o to, že nejprve je letoun potřeba letoun uvést do řádné vývrtky- takže proto -přitáhnout a křidélka po směru rotace. Jakmile letadlo správně vrtá, tak se vybírá klasicky- tedy "kontra" noha a tlačit, po zastavení rotace nohy do neutrálu a přitahováním vybírat střemhlavý let.

Vzhledem k tomu, že šlo o letoun, který byl téměř na konci své plánované životnosti a typ MiG-23 již u letectva pomalu končil, událost byla uzavřena poměrně rychle a nikdo do záležitostí, které nebyly v souladu s postupy  příliš  nešťoural. Jistě sehrál svou roli i fakt, že u letectva byla ještě v povědomí předchozí katastrofa v r. 1996 u Herálce. Posádka v r. 1998 však letoun opustila včas a ten poměrně neškodně skončil v lese. Nikdo nebyl zraněn a hmotné škody nebyly příliš rozsáhlé. Místo nehody tak dnes připomíná pouze výsek mladého lesa ve starším porostu.

Rok 2017 - na místě dopadu

Armáda kontaminovanou zeminu z místa nehody vybagrovala a nechala odvézt na řízenou skládku. Je tedy velmi obtížné na místě události nalézt jakékoliv fragmenty letounu. Motivací pro mě bylo, že to bylo moje druhé setkání s tímto strojem. Necelý rok předtím, než se zřítil, jsem na airshow RIAT v jihoanglickém Fairfordu měl možnost sedět v jeho kokpitu. Nalézt u Svratky aspoň kousek plechu z tohoto éra pro mě byla tedy tak trochu srdeční záležitost. Nakonec se to povedlo, ale byla to fuška.

 Moje maličkost na zadním sedadle MiGu-23UB 8325. Vepředu Tonda Rotter.  RIAT Fairford  19.7.1997.

Prameny

- vyšetřovací spis k události /za přístup děkuji OVL SDK MO, jmenovitě plk. V Čermákovi/

-S. Rogl "Křídlo, klapky, hřeben"- Svět křídel 2013

-S. Rogl "Třiadvacítky"- Svět křídel 2016

Za pomoc s nalezením místa dopadu děkuji správci lesů obce  Svratka p. Slámovi

Pavel Krejčí 6.2017