Iljušin Il-18B  v.č.7101

LZ-BEN

TABSO

82 †

Bratislava-Vajnory, Sakrakopec       24.11.1966

Posádka:

  Kapitán - Lubomir Todorov Antonov  /41let/

          2.pilot - Svetoslav Dimitrov Šakadanov /36let/

          navigátor - Slavi Stefanov Tomakov

          radiotelegrafista - Nikola Alexandrov Tasev /36let/

          palubní technik -  Stojan Todorov Rangelov /42let/

          stevardky  Maria Ivanovová

                     Svetla Georgievová 

                     Violina Stoičkovová

24.11.1966 došlo severně od letiště v Bratislavě k největšímu leteckému neštěstí v dějinách Československa. Při havárii stroje Il-18B bulharské společnosti TABSO zahynulo 82 osob. Letoun na pravidelné ranní lince LZ101 z bulharské Sofie přes Budapešť a Prahu do Berlína původně v Bratislavě neměl vůbec přistát.  V důsledku zhoršení povětrnostních podmínek v Praze se letoun nad Vysočinou otočil a  divertoval právě do Bratislavy, kde posádka čekala téměř tři hodiny na zlepšení počasí na pražské Ruzyni. Vlivem přecházející zvlněné studené fronty přes střední Evropu se počasí v Bratislavě začalo po poledni zhoršovat, pro vzlet bylo ale stále vyhovující. V té samé době již fronta přešla přes Čechy a povětrnostní podmínky v Praze se zlepšily. Krátce po vzletu v 16:28 došlo ke ztrátě spojení s letounem. Ten, jak se záhy zjistilo, narazil do kopce asi 8 km od letiště. Při nehodě zahynulo všech 74 cestujících a 8 členů posádky. Bulharská politička Dora Belčevová, která cestovala ze Sofie se ten podruhé narodila. Její původní plán byl po přistání v Praze přesednout na jiný spoj a zamířit do Bratislavy. Poté, co letoun do Bratislavy divertoval, tedy z letounu spolu s dalšími dvěma cestujícími vystoupila a již v letadle do Prahy  nepokračovala. Ostatních dvaaosmdesát lidí se po čekání na zlepšení počasí na palubu letadla vrátilo a jejich život  vyhasl v troskách letounu přibližně 50 metrů pod vrcholem Sakrakopce.

Letoun nebyl vybaven palubním zapisovačem letových údajů, ani záznamníkem zvuků v kabině, což ztížilo práci vyšetřovací komise. Byla zjištěna následující fakta:

Kapitán letounu Lubomir Todorov Antonov měl nalétáno 11 959 hodin a byl velmi zkušený. Na IL-18 začal létat v r. 1962. Bratislavské letiště dobře znal.

Druhý pilot Svetoslav Dimitrov Šakadanov měl nalétáno 5975 hodin. Zkoušku odbornosti na IL-18  složil den před katastrofou.

Navigátorem byl Slavi Stefanov Tomakov,  radiotelegrafistou Nikola Alexandrov Tasev, oba velmi zkušení ve svém oboru.

Letoun byl technicky v pořádku, meteorologické podmínky pro let vyhovovaly. Let proběhl již v noci (západ slunce ten den v Bratislavě byl ve 14:59 UTC).

Posádka obdržela po spouštění motorů k letu do Prahy povolení pojíždět na vyčkávací místo dráhy 04 nebo 31, dle vlastního uvážení. Piloti si vybrali dráhu 31, tedy kratší dráhu směřující proti kopcům Malých Karpat. V souladu s dráhou, kterou si vybrala posádka pro vzlet, jí bylo vydáno  standardní odletové povolení, tedy po vzletu točit doprava na radiomaják OKR. Kvůli předchozímu vzletu - pomalejšímu IL-14 dostala příkaz stoupat  300 m na QFE. Po přeletu OKR pak stoupat na NDB NI do výšky 5100 metrů. 

Po vzletu dostala posádka příkaz přeladit se na frekvenci 120,9 (Bratislava APP). To už ale neprovedla, protože krátce po této  instrukci stroj zachytil o první stromy na Sakrakopci. K tomu došlo ve výšce 281 metrů nad úrovní letiště. První kontakt vrtulemi s vrcholky stromů  v nadmořské výšce 413 m nad mořem ještě neznamenal fatální poškození stroje. K dalšímu kontaktu ale došlo vzápětí, 177 m od prvního zachycení. Od tohoto místa byly stromy již sesekávány a lámaly se působením vrtulí a náběžných hran křídla, souběžně s tím se z letounu oddělovaly první části. Po 120 metrech letadlo narazilo do země a rozpadlo se. Letadlo vytvořilo průsek dlouhý 340 m o šíři 10-30 metrů. Celková délka kontaktu letadla s lesním porostem činila více než půl kilometru. Po roztříštění letadla došlo k požáru paliva a trosek, který ale brzy dohořel. První informaci, že došlo k nehodě předal řídící věži na bratislavském letišti jeden z řídících /tehdy dispečerů/ , který bydlel v Rači a viděl nízko letící stroj, který mu zmizel z dohledu v mlze, ale vzápětí slyšel náraz provázený výbuchem. Kvůli obtížnému terénu, tmě a nepříznivému počasí trvalo záchranným složkám hodinu a půl, než se dostaly na místo nehody. První trosky nalezla hlídka SNB v 18:15, již za naprosté tmy. Je možné, že některé osoby na palubě náraz přežily, ale v době, kdy se na místo dostali záchranáři již nebyl nikdo mezi živými.

Průsek v lese vykácený strojem při nárazu.

Trosky letounu byly v noci po nehodě přikryty třiceticentimetrovou vrstvou čerstvě napadaného sněhu, což značně ztížilo vyšetřování a následné odklízení. 

Na místo nehody se následující den dostavila řada "papalášů"

Na dekontaminaci prostoru od radioaktivního jódu se podílela armáda.

Na palubě se nacházela řada cizích státních příslušníků. Kromě čs. orgánů byla proto kontaktována u bulharská strana. Ještě toho večera byla  ustanovena vyšetřovací komise a byli do ní přizváni u zástupci Bulharska a SSSR. Problémem ale bylo, že v noci začalo hustě sněžit a celý prostor nehody pokryla třiceticentimetrová vrtva sněhu. Další komplikace nastala, když se zjistilo, že letoun přepravoval 2 kg radioaktivního jodu 135 a místo proto uzavřeli příslušníci ministerstva vnitra a armády. K odstraňování radioaktivní kontaminace  bylo povoláno ženijní vojsko.

Podstatné pro vyšetřovaní bylo ale zjištění faktu, že letoun narazil do země 1450m západně od vypočítané trajektorie letu. Posádka z neznámého důvodu provedla pravou zatáčku s daleko větším poloměrem, který ji dostal do kopců.

Vypočítaná a skutečná trajektorie letu. Oblouk směřující doprava na maják OKR provedla posádka 24.11.1966  s daleko větším poloměrem, což ji přivedlo do kopců Malých Karpat severně od Rači. Stroj narazil do terénu v místech s příznačným názvem Sakrakopec.

 23.10.1967 byla vydána závěrečná zpráva vyšetřovací komise. Ta žádný jednoznačný závěr k příčině letecké katastrofy  neučinila. Příčinu toho, proč posádka bulharského letounu točila po vzletu s daleko menším náklonem a tudíž letěla po větším oblouku který ji přivedl do kopců se nepodařilo zjistit. Byla nadnesena řada teorií, které byly ověřovány. Jako nejpravděpodobnější se jeví buď chybná indikace umělého horizontu pilota letounu, nebo nedbalost posádky v provádění stanovených instrukcí. S tímto konstatováním byla zpráva uzavřena. 

V přepisu korespondence mezi řídícím na TWR a radiotelegrafistou mě osobně zaujalo, že v čase 16:29:40, tedy krátce po vzletu,  řídící věže volá letadlo a dvakrát vydává příkaz "Turn right, turn right!". To svědčí o určité naléhavosti a může znamenat, že řídící viděl, že letadlo letí stále rovně a směřuje do kopců. Na to radiotelegrafista po deseti vteřinách odpovídá zmatečným "Go ahead", česky tedy "Vysílejte". To by se dalo vysvětlit tím, že na palubě panoval nějaký zmatek. Řídící ihned opakuje "Turn right to OKR!" Až za dalších dlouhých 10 vteřin se z paluby ozve "Roger, right turn".Je zajímavé, že v pitevní zprávě posádky se uvádí, že největší zátěž zažíval právě radiotelegrafista. Je docela možné, že posádka se po třech hodinách čekání soustředila na let a přistání v Praze a odlet z Bratislavy podcenila. Mohlo jit třeba o špatně naladěnou frekvenci odletového radiomajáku OKR a následný zmatek v kabině? Otazníky vzbuzuje i tehdy schválený postup - odletová trať směrem na OKR. U tehdy schválené trati nebyla stanovena výška ve které se má zahájit točení doprava, gradient stoupání, ani rychlost letu. Přitom právě všechny tyto parametry mohou, pokud nebudou provedeny tak, jak navrhovatel usuzoval, přivést letadlo do těsné blízkosti kopců. Dnes je trať nazvána BERVA2A a je dle AIP LPS SR popsána takto: 

Dnes je tedy odletová trať popsána tak, že při jejím dodržení nemůže nebezpečí kolize s terénem nastat. Mohlo nedostatečné popsání trati v tehdejší  době způsobit, že osádka LZ-BEN přistoupila k točení doprava liknavě a provedla ho se zpožděním? Co se přesně odehrálo v kokpitu onoho letu se už bohužel nedozvíme.

Na závěr, spíš jen pro pobavení něco pro příznivce konspirací. Slovenský deník Národ v roce 1991 otiskl článek svého zpravodaje v Bulharsku o příčinách této havárie. Dle zdrojů deníku Trud šlo o záměrné navedení letadla "na nízkou letovou dráhu" a tím do kopce. Příčinou měla být přítomnost bulharského generála Ivana Byčarova na palubě letadla. Podle Deutsche Welle mělo jít o akci bulharských a sovětských tajných služeb, které se chtěly Byčarova zbavit. Vzhledem k tomu, že uvedená média jsou na tom s objektivitou informací  asi tak jako český Seznam.cz lze se nad tím jen pousmát.

Na místě nehody bylo po neštěstí vysázeno 82 bříz, za každou oběť jedna. Po čase byl vztyčen dřevěný pamětní kříž a malá kamenná mohyla. Zřízení pomníku nebylo během komunismu povoleno. Pozůstalým nezbylo, než vyřezávat různé pamětní značky do stromů. Teprve 8. května 2010  byl spolkem Istropolitan na místě havárie odhalen za přítomnosti pozůstalých a bulharského popa nový pomníček s křížem a deskou připomínající tuto havárii. Dne 12.května  2012 pak spolek Istropolitan osadil u pomníku i desku se jmény obětí havárie. Velice podrobné informace o nehodě naleznete na stránkách spolku Istropolitan. /informace www.pomnikyletcu.cz/

Na místě nehody v r. 2023

Prostor nárazu do země.

Kříž, kamenná mohyla a informační tabule v místě nárazu LZ-BEN do země

Pavel Krejčí 2.2025

Prameny:

vyšetřovací spis - NA Praha

www.pomnikyletcu.cz

L. Keller "Nehody dopravních letadel v Československu 1961-1992", Svět Křídel 2011

archiv - ing. F. Hošek