S-89 Spitfire TE 570

IV-8

Letecký pluk 7

kpt. Miroslav Liškutín

letiště Praha - Kbely            3.9.1946

 S-89 "TE 570" během leteckého dne v Kunovicíc v srpnu 1946.

Stroj byl ve Velké Británii 25.7.1945 předán čs. letectvu, konkrétně  její 313. squadroně. Mezi 7. a 13. srpnem jej do ČSR přelétl npor. F. Masařík. velitel letky A. Dne 21.9.1945 je zaznamenán přelet z letiště Ruzyně do Kbel. (dle Z. Hurta). Dále byl používán, mimo jiné i k hromadným akcím, dne 9. května 1946 se zůčastnil skupinového letu při oslavách výročí osvobození nad Strahovem, pilotován por. J. Skirkou. Havárie dne 3. září téhož roku ve Kbelích  znamenala pro stroj konec - drak byl zrušen. Motor byl předán do Avie na úřední prohlídku k určení příčiny vysazení. (příčinu se nepodařilo zjistit).

K této  havárii se dochovala série fotografií, publikované vzpomínky přímého aktéra nehody a několik záznamů, které se však přímo nevztahují k havárii.

Pan generál Liškutín k o této nehodě napsal:

Do Kbel jsem tehdy přiletěl se Spitfirem, který šel na periodickou prohlídku. Let domů do Brna jsem měl absolvovat se strojem, který byl právě po prohlídce. Zjistil jsem, že jde o Spitfire IXE, registrační písmena IV-8, který vykazoval trvalé menší potíže s motorem. Proto mě ani nepřekvapilo, že i po prohlídce zůstala určitá vada, která se projevila v pomalé reakci na pohyb plynové páky při pojíždění ke startu. Přesto mě to náležitě rozladilo. Ale nejspíš šlo o menší seřízení splynovače nebo vyčištění filtru, a to se dalo napravit v Brně. Řekl jsem si, že s tím ten stroj létal předtím, tak nač se tím zabývat, když zkouška motoru byla v pořádku. Neuvědomil jsem si, že to vlastně mohla být porucha přívodu paliva.

Snad proti zdravému rozumu jsem přijal stroj k letu. Přesto jsem měl určité pochyby, můj šestý smysl mi naznačoval, že nedělám dobře…. a chyba to opravdu byla. Hned po startu motor začal projevovat náznaky vážnější poruchy. Ve 200–300 metrech nad zemí, za letu k městu, nastala úplná ztráta výkonu motoru. Ten začal vynechávat s jasnými příznaky nedostatku paliva. Pumpování ruční palivovou pumpou zvýšilo tlak v benzinovém potrubí a pomohlo to k nepravidelnému chodu motoru, což prodloužilo sestupný let, ale stačilo pouze k otočení k letišti a k nasazení na přistání.

Bohužel jsem už nedosáhl rovné letištní plochy. Po přeletu keřů na okraji letiště dosedl můj Spitfire těžce na nerovný terén. Následoval tvrdý odraz do vzduchu, další náraz na kola a na nos. A po krátkém zpomalení se stroj převrátil na záda.

Na tohle nouzové přistání snad do smrti nezapomenu. Je jednou z nejméně příjemných zkušeností mého života. Od prvního hrubého dotyku se zemí, přes dlouhé zpomalování se snadno představitelným zakončením toho nenormálního přistání mi bylo jasné, že nemám nejmenší vliv na to, co se děje. Připadal jsem si jako divák, který očekává konec vlastního života. Poslední náraz po převrácení na záda byl násilný a bolestivý. Nechalo mě to zmáčknutého pod převráceným letounem, bez možnosti pohybu. Celá váha mého těla spočívala na hlavě, krk byl zmáčknutý až blízko zlomení vazu a takřka nemožnosti dýchat. Nemohl jsem ani dát ruku na kliku dvířek pod stříškou kabiny a otevřít je. Hlavní elektrický vypínač byl také mimo můj dosah, takže systémem probíhala elektřina. Rádio a palubní přístroje vydávaly bzukot, který jako jediný narušoval strašlivé ticho. Všude se šířil zápach benzínu vytékajícího z poškozené nádrže. Byl jsem si vědom, že v kterékoli chvíli může vypuknout požár a já uhořím zaživa.

Překvapení nad překvapení! K ničemu nedošlo. Zakrátko se přihnali hasiči a pozemní personál od hangáru. Slyšeli totiž ten nezdravý zvuk mého motoru a rozběhli se ještě dříve, než letecká kontrola spustila poplašnou sirénu. Několik mechaniků pádilo před stříkačkou a v běhu se dohadovali, co dělat. Jeden namítal: „Stejně to nemá smysl, pilot je určitě mrtev, tomu už není pomoci!“

To všechno jsem vyslechl v nemožné pozici hlavou dolů a stěží schopen nabírat dech na zavolání. Trvalo to hezkých pár sekund, než jsem dokázal křiknout: „Nemluvte a zvedněte křídlo, jsem naživu a chci ven!“ Chlapci rychle zareagovali, já se dostal ze sedačky a proplazil se znova do života.

Přestože jsem nebyl až na několik škrábanců zraněn a mé běžné očkování TABT bylo platné, mladý lékař ve službě na ošetřovně letiště Kbely trval na tom, že musím dostat protitetanovou injekci. Nechtěl uznat, že mám dostatečnou ochranu z dřívějších ročně opakovaných injekcí a tvrdil, že bych mohl zemřít za strašných bolestí a že má rodina nedostane pojistku ani penzi, když odmítnu novou imunizaci. Konečně mě umluvil a dal jsem souhlas k aplikaci koňského séra. Bohužel tento přehnaně opatrnický zákrok mi způsobil alergickou reakci se všemi nepříjemnými komplikacemi. Puchýře, zarudlá a podrážděná pokožka po celém těle a nesnesitelné svědění mě poslaly … do nemocnice v Zábrdovicích.

Na letišti ve Kbelích, ještě od lékaře, jsem zavolal leteckou kontrolu a objasnil základní body své havárie se žádostí, aby zavolali Brno. Podplukovník Hrbáček odpověděl, že když nejsem zraněn, ať se vrátím, jak to jen bude možné. Následoval další telefon mému příteli u cvičné letky, který mi nabídl letoun Piper k návratu do Brna.

Tento asi devadesátiminutový let se mi bolestivě vryl do paměti. Nejdříve jsem dostal opožděný šok a potom začala působit injekce. Nad Českomoravskou vysočinou mi bylo tak zle, že jsem se začal rozhlížet po vhodných polích pro případ nuceného nouzového přistání. Silou vůle jsem se však přinutil pokračovat a nepoddat se. Ani nevím, jak jsem zvládl přistání ve Slatině. A těžko chápu, jak jsem potom dokázal ještě sednout na motorku a v tom stavu dojet z letiště domů do Černovic. Těžkou depresi ve mně vyvolával zničený Spitfire.

Po návratu z nemocnice mě zajímalo, jaký asi bude technický posudek a vůbec dozvuky mé havárie. Ale po návratu na letiště mi vedoucí hangáru předal hlášení o nálezu vady motoru, a tím všechno skončilo.

V hloubi duše mi však zůstala nejasná výčitka a pocit, že nehodě se mohlo zabránit.

(Pozn. Tato  vzpomínka vznikla mnoho let po události bez přístupu k archivním dokumentům pouze na základě vzpomínek, proto z ní byly vypuštěny některé časové údaje, které jsou v rozporu s dokumenty. Viz níže)

Záznam v zápisníku letů. Přelet s "IV-6" dne 3.9.1946, start s "IV-8" po převzetí z periodické prohlídky téhož dne, který skončil nehodou. Následujícího dne přelet s Piperem C-8 zpět do Brna.

 Záznam "Služebních cest gážistů".  Přelet  kpt. Liškutína s letounem S-89 "IV-6"  z Brna do Prahy a dva dny  po nehodě zpět s letounem  C-8 (Piper Cub) ozn. JP-2. Srovnáním se Zápisníkem letů dojdeme k rozporu mezi datem letu zpět. 

Pro zajímavost ještě uvádím o měsíc mladší záznam ze ZL z měsíce srpna, kdy na leteckém dni v Kunovicích dne 10. a 11.8. M. Liškutím předváděl na IV-8 akrobacii (z tohoto leteckého dne pochází i titulní fotografie). Na tomto LD vystupovali také pánové Skirka JP-1, Trejtnar IV-1 a Vindiš IV-2 a dohromady předvedli formace a hloubkové útoky.

 Zdroj: knihy Bouřlivá oblaka a Letecká služba, fotografie havárie z archivu Jar. Popelka a A. Potecký, fotografie z leteckého dne v Kunovicích J. Vychodský

Medailon:

Miroslav Liškutín, DFC, AFC

Obecnou školu vychodil v rodných Jiříkovicích a 4 třídy měšťanské školy ve Šlapanicích, poté se vyučil strojním zámečníkem v brněnské Zbrojovce. V roce 1937 zahájil letecký výcvik v rámci akce 1000 pilotů republice v brněnském aeroklubu. V letech 1938 – 39 absolvoval vojenskou poddůstojnickou školu u 2. leteckého pluku v Olomouci. Republiku opouští hned po okupaci Československa a přes Polsko, Švédsko a Anglii se dostává do Francie, kde 29.6.1939 vstupuje do Cizinecké legie. V prosinci téhož roku se dostává k letectvu, kde začíná letecký výcvik, ale do bojů se mu již zasáhnout nepodařilo.

Po pádu Francie a evakuaci do Velké Británie vstupuje 25.7.1940 do VR RAF. Po přeškolení na britskou techniku byl 15.9.1940 přidělen k britské 145. peruti a 18.11. k naší 312. peruti u které zůstal s přestávkou až do listopadu 1944. Po tříměsíčním odpočinku, který využil ke složení maturity, byl přidělen k 313. peruti v jejíž sestavě se vrátil po skončení války do Československa. V roce 1945 mu byl udělen DFC. Nalétal 465 operačních hodin a asi 130 letů nad nepřátelským územím, čímž se zařadil mezi jedny z nejvíce bojově nasazených českých stíhacích pilotů během druhé světové války.

Po válce zůstává v armádě a je přidělen k 3. Letecké divizi do Brna, konkrétně k Leteckému pluku 7. 1.1.1946 byl povýšen na kapitána letectva a koncem září je jmenován pobočníkem velitele LP 7 pplk. H. Hrbáčka. V roce 1947 velice často vystupoval na leteckých dnech na letounech Spitfire a C-104.

Po komunistickém puči se okamžitě stává terčem represí, a je již v březnu propuštěn z letectva. 14.6.1948 se mu opětovně daří překročit hranice a opustit republiku. V říjnu 1948 je opětovně přijat do RAF. Působil jako letecký instruktor a později i velitel letky a radarové stanice. V roce 1953 mu byl udělen AFC. Do výslužby odešel v roce 1962, ale piloty školil i nadále. Do definitivní penze odešel v roce 1979. Miroslav Liškutín se stal rovněž autorem několika memoárových knih, např. "Letecká služba", "Bouřlivá oblaka", "Až nad oblaků lem".

Martin Vích