MiG-15UTI v.č. 922511
"2511"
8. stíhací let. pluk - Mošnov
kpt. Vítězslav Nohel
npor. Vlastimil Navrátil
Ostrava-Vítkovice 16.7.1969
MiG-15UTI (ilustrační snímek)
Areál Vítkovických železáren se nachází nikoliv v Ostravě Vítkovicích, jak by se dle názvu mohlo zdát, ale na katastru sousední čtvrti Hulváky. Podnik s více než dvěstě let dlouhou tradicí se z původních huťí transformoval do strojírenského podniku, jednoho z nejvýznamějších v bývalém Československu. Jen pro zajímavost, v roce 1969 registroval referát bezpečnosti práce ve VŽKG celkem jedenáct smrtelných událostí.
Letní měsíce roku 1969 se vyznačovaly nejen úmorným vedrem, horko bylo i na politické scéně. Blížilo se roční výročí vstupu "bratrských" armád Varšavské smlouvy. V lidech již pohaslo nadšení a naděje vyvolané Pražským jarem, naopak začalo se projevovat utahovaní šroubů komunistického režimu. Ti statečnější se však nebáli demonstrovat, režim byl proto ve střehu a brutálně demonstrace potlačoval. V tomto se zvlášť vyznamenaly tzv. Lidové milice, dělnické bojové jednotky složené ze zvlášť uvědomělých občanů...Pracujícím v ostravských Vítkovických železárnách Klementa Gottwalda (VŽKG) toto léto utkvělo v paměti ovšem i kvůli tragické události, která se odehrála v jedné z výrobních hal.
16. 7. 1969 probíhala v Mošnově další z řady běžných letových akcí zdejšího 8. stíhacího leteckého pluku. Tentokrát v rámci divizního LTC. Na provozní stojánce panoval čilý ruch. Personál inženýrsko-letecké služby všech potřebných odborností připravoval na start stroje Mig-21 a Mig-15UTI. Dvojsedadlové „spárky“ byly určeny zejména k přezkoušení techniky pilotáže a zkušení instruktoři na nich „vyváželi“ své mladší kolegy.
K „patnáctce“ vč. 922511 / tč. 2511 tak podle plánové tabulky letů přišla posádka 1. letky, která provedla vizuální prohlídku stroje, podepsala technikovi převzetí letounu a po přistavených žebřících nastoupila do Migu. Do zadní „instruktorské“ kabiny zasedl kpt. Vítězslav NOHEL, pro nějž byl tento let druhou „zaprávkou“ na dvojsedadlové „utině“ v tomto dni. Přední kokpit pak na následující minuty obsadil npor. Vlastimil NAVRÁTIL. Technici ještě pomohli oběma letcům s přikurtováním do vystřelovacích sedaček a vzápětí pevně uzavřeli oba překryty kabiny. Npor. NAVRÁTIL podle rutinního postupu nahodil motor a zažádal u ŘL o povolení k pojíždění na start. To vzápětí obdržel a Mig se ze stojánky vydal po pojížděcí dráze k VPD. Po najetí spojkou na VPD následovalo zabrždění stroje na jejím prahu. Piloti naposledy přelétli hodnoty přístrojů na palubních deskách, aby vzápětí uslyšeli ve svých přilbách tolik očekávanou formulku od ŘL spojenou s číselným indexem jejich letounu: „Vzlet povoluji!“
Kpt. Nohel onoho osudného dne v letounu zaujímal pozici instruktora, tedy na zadní sedačce.
Npor. Navrátil. Toho dne seděl vepředu.
POM byla následně npor. NAVRÁTILEM přesunuta do maximální polohy a „patnáctka“ se po rozběhu odlepila od Mošnovského betonu krátce před 18. hodinou. Nikdo z přítomných v tu chvíli zřejmě neměl sebemenší tušení o tom, že stroj taktického čísla 2511 se už zpět nevrátí. Po splnění předepsaného úkolu se letoun vracel na letiště tak, aby přistával z hlavního směru 220°, tedy od Ostravy. „Spárka“ se již pohybovala nad městem, když dostala posádka pokyn od ŘL, aby provedli nový okruh, neboť na sestupové ose k Mošnovu byl roj Migů-21 vracejících se s malým zůstatkem paliva. Vzápětí navedl ŘL letoun ještě k druhému okruhu, pravděpodobně ze stejného důvodu. V této době se Mig-15UTI nacházel poblíž průmyslového areálu VŽKG ve Vítkovicích zhruba ve výšce 450 m. Pravidelný a takřka monotónní hluk motoru za zády pilotů je náhle vystřídán jeho odmlčením. Oběma letcům rázem vyskočí tepová frekvence umocněná tím, že si oba nezávisle na sobě uvědomují svou situaci. Pokus o nahození motoru není možný vzhledem k příliš malé zbývající výšce a pod sebou mají stále město!„Patnáctka“ během okamžiku zpomaluje na cca. 300 km/h a je jasné, že se již dlouho bez ztráty výšky ve vzduchu neudrží. Kpt. NOHEL jako instruktor rychle zhodnotí situaci a když před sebou spatří skladový prostor průmyslového areálu, vydává rozkaz ke katapultáži: „Vystřel se hned za mnou!“ a ihned zatáhne za madla své vystřelovací sedačky ve výšce cca. 250 m. Npor. NAVRÁTIL jej následuje vzápětí na výšce 200 m. Pocity, které v tu chvíli zažívali, oba později popsali následujícím způsobem:Jak je uvedeno výše, tak oba piloti opustili letoun v mezních podmínkách, neboť vystřelovací sedačka KK-1 první generace montovaná do strojů Mig-15 měla stanovenou minimální výšku pro její použití ve 400 m nad zemí. Proto došlo k úplnému naplnění hlavních vrchlíků padáků až těsně nad povrchem a následoval poměrně tvrdý dopad. Npor. NAVRÁTIL skončil na střeše výrobní haly a kpt. NOHEL přistál do blízkého kolejiště tovární vlečky. Nicméně oba vyvázli bez vážnějších zranění. Drama však vrcholilo. Neřízená „patnáctka“ se samovolně stočila po pravém křídle a místo dopadu do předem vyhlédnutého prostoru určeného pro ukládání železných výrobků, padala přímo k budově válcovny jemných profilů závodu 2. Palubní hodiny ukazovaly 18:30 hod.
Animace znázorňující místo nárazu do betonového nádvoří. Letoun se zde odrazil, prorazil díru do haly a explodoval.
Díra po nárazu do boční stěny haly. Letoun uvnitř vybuchl, náraz a oheň vedly k bezprostřednímu úmrtí jedné osoby- zahynula Věra Wimrová. Dalších pět pracovníků bylo zraněno, jeden z nich - František Rusek zemřel čtyři dny po události.
Nehlučně klesající stroj v posledních okamžicích jeho letu spatřilo několik zaměstnanců VŽKG, kteří byli zvyklí na pravidelný a častý provoz vojenských letadel nad svými hlavami. Tentokrát jim ale přišlo divné, že neslyší žádný zvuk. Těsně nad zemí zavadilo pravé křídlo Migu o budovu dílny, kde vysklilo několik velkých oken a vzápětí po nárazu do zdi se celé odtrhlo od trupu stroje. Levé křídlo následně zasáhlo sloup parovodu a předtím než jej zcela vytrhlo ze země jej zkroutilo do tvaru obráceného „U.“ Torzo „patnáctky“ zbavené nosných ploch pokračovalo stále vysokou rychlostí více než 200 km/h vpřed a dopadlo na dvůr mezi budovami. Odtud se ale trosky odrazily a veškerou svou energií prorazily stěnu přilehlé haly válcovny. Uvnitř se zbytky hořících plechů, trubek a částí konstrukce letounu zastavily o naskládané kovové profily, ale i tak začaly rozsévat zkázu mezi přítomnými dělníky. Hořící palivo navíc po chvíli iniciovalo munici pro kulomet v přídi „spárky,“ takže vzduchem navíc brzy létaly také explodující náboje ráže 12,7 mm.
„Patnáctka“ nesla plně nabitý zásobník, což bylo tehdy u bojových i cvičně-bojových strojů čs. letectva vybavených pevně zabudovanou hlavňovou výzbrojí zcela běžné i při cvičných letech, neboť tak měli zbrojíři zkrácen čas přípravy letounů do BoPo v případě poplachu. Lidé kteří byli v době dopadu Migu přítomni uvnitř objektu, zůstali nenadálým výbuchem zcela překvapeni a šokováni. Jeden z nich se později vyjádřil v tom smyslu, že poté co uviděl stříbrné trosky okolo sebe, považoval je za zbytky nějaké kosmické družice, která nestačila shořet v atmosféře a dopadla na zem. Během následujících minut se však podařilo objevit zbytek SOP, na kterém zůstal jasně patrný československý znak. V ten okamžik už nikdo nepochyboval, že do továrny spadlo vojenské letadlo.
Popis události tak, jak ji vnímal npor. Navrátil.
Bilance neštěstí byla tragická. Přímo na místě zahynula jedna z přítomných dělnic Věra Vimerová, matka dvou dětí. Do nemocnice záchranná služba okamžitě odvezla 4 muže s různými stupni poranění. Jeden z nich, František Rusek, svým zraněním následně podlehl. Vše však mohlo dopadnout ještě děsivěji, protože cca. 50 m od místa dopadu „spárky“ se nacházely dvě obrovské kulové nádrže kyslíku, jejichž výbuch by byl pro široké okolí zcela ničivý. Letoun také mohl vrazit přímo do vrat haly, které by pro něj zjevně nebyly příliš velkou překážkou. Odtud by pak pravděpodobně pokračoval dál až do protilehlé zdi kantýny na druhé straně objektu. Počet obětí v tomto případě by zřejmě byl také mnohem větší. Jen pro zajímavost uveďme, že v roce 1969 registroval referát bezpečnosti práce ve VŽKG celkem 11 úrazů s následkem smrti…
Vyšetřovací komise čs. vojenského letectva začala na této mimořádné události samozřejmě okamžitě pracovat. Po výpovědi pilotů o náhlém vysazení motoru se jedna z pracovních verzí zaobírala možností, že došlo omylem k zavření tzv. „stop kohoutu“ a tím k přerušení dodávky paliva do motoru. Tento případ byl již v minulosti u několika havárií Migů-15 zjištěn a prokázán. Jak npor. NAVRÁTIL, tak kpt. NOHEL však trvali na tom, že s přívodem PHM bylo vše v pořádku. Nakonec přišla ke slovu expertíza zbytků pohonné jednotky, která prokázala pravou příčinu katastrofy. Nalezený utržený náhon palivového čerpadla vysvětloval náhlé vysazení motoru právě z důvodu přerušení přítoku leteckého petroleje. Prvotní příčinou přitom bylo chronické zadření plunžrů palivového čerpadla PN-3T – častá závada na typu Mig-15. Piloti proto byli zproštěni jakékoliv viny na této události. V krizové situaci s minimem času na rozhodnutí se podle komise zachovali zcela správně, neboť náklon stroje na pravou stranu po katapultáži nemohl nikdo předpokládat. Trochu s podivem však je, že ve vyšetřovacím spisu byla nakonec celá událost vedena jako havárie, ač v případě ztráty na lidských životech šlo vždy podle oficiální terminologie o katastrofu.
Oba piloti po nezbytných lékařských prohlídkách a verdiktu „schopen nadzvukových letů“ dále pokračovali v létání u 8. slp a postupně i dalších jednotek. Npor. Vlastimil NAVRÁTIL se například připomněl v roce 1975, kdy 17. července již v hodnosti kapitána provedl v OH PVOS úspěšný zásah na L-29 proti polskému An-2R SP-WKW u slovenské obce Kúty. Popsáno ZDE
Kpt. Vítězslav NOHEL se postupně v 80. tých letech dostal k létání na strojích Mig-23 a svoji bohatou kariéru ukončil jako pplk. až v polovině 90. tých let u VZLÚ v Praze-Letňanech, když v posledních letech „sedlal“ dokonce jako předváděcí pilot „Display Teamu“ čs. vojenského letectva „Albatrosy“ L-39 i modernizovaný L-39MS (L-59). Za více než 40 let aktivního létání si tak připsal cca. 5 000 hodin strávených ve vzduchu. Mimo jiné si také ještě jednou „naostro“ vyzkoušel funkci vystřelovací sedačky, tentokrát VS-1BRI v Albatrosu. Stalo se tak dne 3. 4. 1991, kdy letěl na L-39ZA č. 1740 ze stavu VÚ 030 (vojenský zkušební útvar Kbely), na kterém došlo k požáru pohonné jednotky. I tentokrát však katapultáž dobře dopadla a pplk. NOHEL vyvázl nezraněn. Popsáno ZDE
(Text převzat z www.czechairforce.com, autor Radim Špalek- částečně upraveno)
Případu se v roce 2003 věnoval pořad České televize "Osudové okamžiky". Odkaz ZDE. Autoři dokumentu uvádějí, že nehoda si vyžádala TŘI oběti. Kdo měla být ta třetí oběť se mi zjistit nepodařilo, zřejmě jde o omyl.
Prameny:
- Zpráva o vyšetřování havárie / VUA Praha/
-Osudná dramata nad Ostravou, Radim Špalek, www.czechairforce.com
Pavel Krejčí 7.2024