JAS-39D Gripen  v.č.  39-3851) 

takt. číslo "42" 

1. letka "Puma", 59. LZ- Kecskemét

gen. Csaba Ugrik

major Gergely „Geri“ Gróf

letiště Čáslav         19.5.2015

JAS-39D EBS HU taktického čísla 42 (výrobní číslo 39-3851) ještě v plné parádě. Stroj byl zničen při nehodě během přistání na dráhu 31 v Čáslavi.

(foto: Aleš Hottmar)

Logo cvičení Lion Effort 2015

V květnu 2015 zaplnily přední stránky denního tisku a televizního zpravodajství informace o havárii letounu JAS-39D Gripen maďarských vzdušných sil na letišti v Čáslavi, při které se oba piloti naštěstí zachránili katapultáží. Následně se na různých zpravodajských webech a jejich diskuzních fórech vyrojily první spekulace o příčinách nehody. Tento článek by měl alespoň trochu objasnit příčiny této mimořádné události a to navzdory tomu, že autoři nedisponují oficiální vyšetřovací zprávou a veškeré informace tak pocházejí pouze z veřejně dostupných zdrojů.

V termínu od 11. do 24. května 2015 se na 21. základně taktického letectva v Čáslavi uskutečnilo velké mezinárodní letecké cvičení uživatelů letounů Gripen pod názvem LION EFFORT 2015 (LEF 2015). Jednalo se o v pořadí již třetí cvičení států užívající letoun JAS-39 Gripen, známé také pod zkratkou GUG (Gripen Users Group), které se koná vždy jednou za tři roky. V roce 2009 bylo hostitelem Maďarsko, druhé cvičení tohoto druhu se konalo v roce 2012 ve Švédsku, v roce 2015 byla organizátorem Česká republika. Ředitelem celého cvičení Lion Effort byl pplk. Jaroslav Míka, který v té době zastával funkci velitele 21. taktického křídla. Samotná příprava a náročné plánování cvičení ovšem bylo úkolem zejména pro zkušený tým vedený mjr. Tomášem Mertou, dalším z čáslavských pilotů Gripenu, který zastával pozici tzv. „Project Officera“.

Pro cvičení Lion Effort 2015 vyčlenila domácí 211. taktická letka šestici Gripenů a během letových misí tak bylo možné zaznamenat letouny ev. č. 9819, 9235, 9236, 9238, 9240, 9241 a 9243. Zdaleka největší účast však mělo švédské letectvo, které se účastnilo s celkově 11 Gripeny*, z toho 5 strojů (taktická č. 209, 220, 226, 291, 839) náleželo 72. letce (stridsflygdivision) křídla F7 „Skaraborgs“ (flygflottilj) ze základny Såtenäs a dalších 6 Gripenů (taktická č. 218, 224, 278, 289, 292, 840) patřilo 172. letce křídla F17 „Blekinge“ ze základny v Ronneby.  Švédské Gripeny byly po celou dobu umístěny na jižní provozní stojánce 211. letky a během cvičení LEF 2015 používaly volací znaky „GHOST“ a „GATOR“.

Znak letky "Puma", jejíž historie sahá až do r. 1938.

Z maďarska přilétla pětice Gripenů (taktická č. 31, 33, 40, 41, 43) z 1. letky „Puma“ 59. letecké základny „Szentgyörgyi Dezső“ v Kecskemétu („Puma“ Harcászati Repülőszázad / 59. „Szentgyörgyi Dezső“ Harcászati Repülőbázis). Čtyři letouny byly jednomístné JAS-39C EBS HU, stroj číslo 43 byla spárka JAS-39D EBS HU. Snad jen pro upřesnění, označení EBS HU znamená Export Baseline Standard Hungary a v podstatě se jedná o draky starších Gripenů verze A/B, modernizovaných na standard C/D, které ovšem mají oproti českým strojům celou řadu odlišností. Rovněž některé maďarské Gripeny nesly na závěsníku č. 4 zaměřovací a průzkumný kontejner Litening III a většina strojů měla opět instalovány i tzv. NATO pylony pro použití přesně naváděné protizemní munice. Piloti maďarských Gripenů používali svůj standardní volací znak „PUMA“ a během cvičení LEF2015 využívali společně s českými Gripeny střední provozní stojánku M2. Z českých Vzdušných sil se do cvičení ještě zapojilo šest podzvukových strojů Aero L-159A ALCA (ev. č. 6051, 6053, 6060, 6062, 6063 a 6070) od 212. taktické letky z Čáslavi, dva bitevní vrtulníky Mi-35 (ev. č. 3371 a 3368, později zaměněný za stroj 7357) a jeden transportní Mi-171Š (ev. č. 9887) z 22. základny vrtulníkového letectva v Náměšti nad Oslavou plus transportní letouny CASA C-295M (ev. č. 0453) a L-410UVP-E Turbolet (ev. č. 2602) z 24. základny dopravního letectva v Praze-Kbelích. Ze zahraničních účastníků se cvičení Lion Effort 2015 ještě účastnila čtveřice německých strojů EF 2000 Typhoon (volací znaky „SLAYER 01-04“) od TLG74 (Taktisches Luftwaffengeschwader 74), které však létaly z bavorské základny v Lechfeldu, jelikož se na jejich domovském letišti v Neuburgu opravovala dráha, a dále dvojice polských letounů F-16C, které se do cvičení zapojovaly rovněž ze své domovské základny (volací znaky „DRAGON 01/02“). Jak německé Tajfuny, tak polské Vipery plnily během cvičení roli tzv. agresorů. Nesmíme rovněž zapomenout na letoun včasné výstrahy E-3A Sentry, který létal z letiště v Geilenkirchenu a z jehož paluby byly řízeny dopolední komplexní mise. Sentry po většinu času působil ve vzdušném prostoru Polska, kde létal na určené orbitě a používal svůj standardní volací znak „MAGIC 56“. Do cvičení se ještě zapojil jeden americký tankovací stroj KC-10A Extender, jehož působení nad Evropou využili někteří piloti Gripenů k prodloužení kvalifikace v doplňování paliva za letu. Čáslavského Lion Effort 2015 se ještě účastnila malá skupina osmi Thajských pilotů ze 701 sqn „Sharks“, kteří zde byli samozřejmě bez letadel a hlavním účelem jejich pobytu v Čáslavi bylo nabrat zkušenosti s plánováním a vyhodnocováním jednotlivých misí, mimo to ale měli možnost se několikrát svézt na zadních sedadlech švédských spárek JAS-39D.

Základním námětem cvičení Lion Effort 2015 byl vojenský konflikt, v jehož rámci se ozbrojené separatistické jednotky na území WARLAND, podporované sousední zemí REDLAND, snaží o odtržení části státního území, na němž následně dochází k humanitární katastrofě a nad nímž je vyhlášena bezletová zóna. Úkolem cvičících jednotek proto byla jednak ostraha bezletové zóny a jednak letecká podpora pozemních vojsk usilujících o ochranu civilního obyvatelstva.

 Schéma prostorů vyhrazených pro cvičení LE 2015

Pro  úterek 19. května byl naplánován stejný letový scénář jako pro předchozí dny, tedy dopolední mise COMAO a odpoledne jednotlivé mise „Shadow Wave. Tento den zrovna nepanovalo ideální počasí, neboť bylo oblačno až zataženo, místy hrozily přeháňky, nebo déšť, odpoledne se na severovýchodě měly ojediněle tvořit bouřky. Denní teploty 15 až 19°C, na východě 19 až 23°C, vítr J až JZ o rychlosti 2 až 6 m/s. I přes to byla dopolední mise COMAO bez problémů odlétána a po obědě se již osádky zabývaly plánováním odpolední mise Shadow Wave. Nic tak nenasvědčovalo tomu, že se zanedlouho stane mimořádná událost.

Do Čáslavi byl v úterý 19. května po obědě podán letový plán na přílet maďarského letounu JAS-39D Gripen ze základny v Kecskemétu (LHKE). Velitel letecké základny v Kecskemétu, brigádní generál Csaba Ugrik se chtěl zřejmě podívat na své piloty přímo v akci a proto si naplánoval přílet ještě před zahájením odpolední letové mise. Podle letového plánu měl v 12:30 hodin lokálního času (10:30 UTC) vzlétnout z Kecskemétu a po 45 minutách letu přistát v Čáslavi. Jako záložní letiště si osádka Gripena vybrala maďarskou Pápu (LHPA) a Náměšť nad Oslavou (LKNA). Přibližně po dvou hodinách se měl letoun Gripen podle dalšího podaného letového plánu vrátit zpět do Kecskemétu. Kvůli nějakému zdržení teprve okolo 12:45 lokálního času nastupuje do kabiny dvoumístného stroje JAS-39D EBS HU taktického čísla 42 (výrobní číslo 39-3851) dvojice maďarských pilotů, do předního pilotního prostoru již zmiňovaný gen. Csaba Ugrik (kód na přilbě UIK) a na zadní „instruktorskou“ sedačku major Gergely „Geri“ Gróf (kód na přilbě GER), pilot 1. letky „PUMA“.

Okolo 12:55 našeho času vzlétá Gripen taktického čísla 42 s volacím znakem „PUMA 66“ z hlavní RWY 30 letiště v Kecskemétu a po dostoupání na letovou hladinu FL160 (přibližně 5000m) míří severozápadním kursem a cestovní rychlostí 400 KTAS (přibližně 740km/h) standardní letovou tratí přes Slovensko do Čáslavi. Maďarsko-Slovenskou hranici piloti překračují nad traťovým bodem VAMOG (severně od Gyoru) a po letové trati P10 pokračují až do bodu BERVA (Brezová pod Bradlom), kde nasazují kurs 310 stupňů a po mezinárodní letové trati M748 vstupují do českého vzdušného prostoru. Dále pokračují přes Brno (BNO) po letové trati L726 až do bodu BODAL, odkud mění kurs na Čáslav a navazují spojení s místním APP (approach). Piloti následně přecházejí na frekvenci Čáslav TWR, kde dostávají standardní informace o meteorologické situaci v prostoru letiště, směru a síle větru, dráze v používání a aktuálním tlaku QFE. Okolo 13. hodiny totiž přešlo přes čáslavské letiště několik intenzivních přeháněk, nyní je ale prostor letiště bez bouřkové činnosti a dráha pomalu vysychá. Gripen pilotuje sám generál Ugrik. Pilot  se rozhoduje pro přistání z hlavního směru, tedy na dráhu 31, a v poslední fázi přiblížení letí se zapnutým systémem ATCS (Auto Throttle Control System). Sytém ATCS letounu  Gripen  udržuje konstantní úhel náběhu (AoA – Angle of Attack) automatickou změnou tahu motoru. Je možné si zvolit AoA 12° nebo 14°, v tomto konkrétním případě to bylo nejspíš 12°, a proto i rychlost dosednutí byla správná.

                                                            

Aktéři nehody, gen. Csaba Ugrik a mjr. Gergely Gróf, oba velmi zkušení piloti.

Gen. Ugrik normálně dosedl na dráhu 31 koly hlavního podvozku do správného bodu dotyku cca 300-400m za prahem dráhy. Po položení příďového podvozku normálně zafungoval tzv. „lift dumping“, kdy se plochy canard sklopí náběžnou hranou dolů na 35°, sloty na náběžné hraně křídla se vysunou na maximální výchylku a elevony se nastaví odtokovou hranou nahoru do polohy pro maximální brzdný účinek, a pilot začal intenzivně brzdit. Po několika stovkách metrů však začíná být jasné, že něco není úplně v pořádku. Rychlost letounu totiž i přes intenzivní brzdění neklesá, nýbrž je zcela konstantní zhruba na hodnotě 120 kt, čili zhruba 220km/h. Gen. Ugrik stále intenzivně brzdí, ale rychlost neklesá. V tuto chvíli letoun v podstatě projel zbývajících 1600m a začíná se blížit ke konci dráhy. Nyní mají oba piloti přibližně 3-4 vteřiny na rozhodnutí. Oběma je jasné, že zastavit letoun před dráhou se jim již nepodaří. Aktuální rychlost 120 kt je však nedostatečná na opakovaný vzlet a zároveň je příliš vysoká na bezpečné vyjetí do předpolí dráhy 13. Je navíc velmi pravděpodobné, že v tuto chvíli už měl Gripen zcela „utavené“ brzdy. Celý problém je totiž v tom, že není způsob, jak letoun na dráze „bezpečně“ zpomalit a zastavit pomocí nějakého záchytného systému.

Čáslavské letiště má ve své výbavě dva rozdílné systémy pro nouzové situace. Tím prvním je záchytný lanový systém ZLS 98B od francouzského výrobce firmy Aerazur, instalovaný v Čáslavi v roce 1998. Zařízení slouží k bezpečnému zastavení letounu vybaveného záchytným hákem při mimořádných situacích (selhání brzdného systému letounu, ztížené klimatické podmínky, chyba lidského činitele). Zařízení se skládá z dvojice lamelových třecích brzd 4M6-C, zatažitelného systému H60 a sestavy dálkového ovládání. Brzdy 4M6-C jsou umístěny po stranách vzletové a přistávací dráhy, mezi nimi je v “drážce“ nainstalován zatažitelný systém H60, který slouží k ukrytí záchytného lana umístěného mezi třecími brzdami pod úroveň vzletové a přistávací dráhy. Brzdná energie třecích brzd je přenášena přes brzdový pás na záchytné lano k háku letounu. Brzdy jsou schopny absorbovat maximální energii 180 MJ při maximálním doběhu letounu 366 metrů. Řídící letového provozu má k dispozici dálkové ovládání, kterým zvedne v případě nutnosti záchytu záchytné lano nad povrch vzletové a přistávací dráhy. Po celou dobu záchytu je letoun trvale brzděn. Průběh brzdicí síly je předem definován (dle hmotnosti letounu) volbou brzdicí vačky tak, aby se předešlo nadměrnému zatížení draku letounu. K opětovnému zprovoznění zařízení po záchytu letounu slouží systém převíjení. Jeho součástí je vznětový spalovací motor Lombardini 5LD 930-3, pomocí kterého je brzdový pás opětovně navinut na buben brzdy.

Jenže Gripen není vybaven záchytným hákem tak jako jiné letouny „západní“ provenience a nemůže tedy tento systém využít. Proto byl v roce 1999 v Čáslavi instalován druhý systém tzv. rollstop, neboli záchytný síťový systém ZSS 99B, rovněž od francouzského výrobce Aerazur. Čáslavské letiště je vybaveno dvěma rollstopy ZSS 99B, které jsou umístěné těsně za koncem dráhy, a to v obou směrech 31 a 13. Systém Aerazur ZSS 99B se skládá z dvojice lamelových třecích brzd 4M6-C, zvedacího sloupového systému 5-1, letecké záchranné sítě ES 30-5-M03 a sestavy dálkového ovládání. Brzdy 4M6-C jsou spolu se sloupy systému 5-1 umístěny po obou stranách na konci vzletové a přistávací dráhy. Jsou identické s brzdami použitými u zařízení záchytného ZLS 98B, a lze je tedy vzájemně zaměňovat. Umožňují zastavení letounu zachyceného leteckou záchrannou sítí vztyčenou na konci vzletové a přistávací dráhy prostřednictvím nylonových pásů připojených k záchranné síti. Pásy jsou dále vedeny přes kladkový systém k jednotlivým brzdám. Sloupový systém 5-1 tvořený dvěma sloupy, které jsou umístěny po stranách vzletové a přistávací dráhy a které jsou zvedány pneumatickými pracovními válci prostřednictvím stlačeného dusíku, umožňuje vztyčení záchranné sítě pomocí dálkového ovládání do 1 sekundy. Systém je schopný až 15krát opakovat cyklus vztyčení a spuštění sítě bez doplnění dusíku. Činnost třecí brzdy, ovládání a opětovné zprovoznění po záchytu letounu jsou obdobné jako u ZLS 98B. Záchranná síť může být po kontrole znovu použita, nebo v případě poškození je vyměněna za novou.

I když měl tedy Gripen stále velmi vysokou rychlost okolo 220km/h, je pravděpodobné, že by síťový systém ZSS 99B mohl při včasné aktivaci letoun teoreticky zastavit, sám výrobce udává, že maximální rychlost letounu při záchytu je 352 km/hod při maximální hmotnosti 38 000 kg. S tím je trochu spojený právě problém včasné aktivace. Piloti si minimálně do poloviny dráhy neuvědomovali nějaký zásadní problém a je otázkou, v jaké fázi by si vyžádali aktivaci rollstopu, a jak rychle by stačil reagovat řídící na věži. Vždy totiž platí, že aktivaci záchytné sítě si musí vyžádat sami piloti. Z tohoto důvodu má například švýcarské letectvo zaveden na základně v Meiringenu systém, že při letové akci je vždy aktivovaný (zvednutý) rollstop do pracovní polohy, právě z důvodu nenadálého problému, kdy by pilot či řídící nemuseli včas zareagovat na nastalou situaci, v Meiringenu navíc umocněnou malými rozměry dráhy 2000m x 30m. Jenže celý problém systému ZSS 99B na 21. základně taktického letectva v Čáslavi byl bohužel ten, že se v průběhu cvičení Lion Effort 2015 nacházel mimo provoz z důvodu plánované revize a výměny některých nefunkčních a opotřebovaných dílů. Všichni účastníci cvičení LEF 15 tuto informaci dostali, a i když oba přistávající piloti gen. Ugrik s mjr. Grofem nebyli přímo součástí cvičení, podle velení Vzdušných sil AČR také o situaci věděli, což prý i následně potvrdili. Každopádně systém byl v danou dobu nefunkční a pilotům tak zbývalo jediné možné řešení – katapultáž.

Piloti se pravděpodobně střílejí až za koncovým prahem dráhy na asfaltovém pásu, těsně před vyjetím do nezpevněného terénu. Obě sedačky Martin-Baker Mk.10LS naštěstí zafungovaly zcela bezchybně a oba piloty zachránily z nulové výšky, což je za daných okolností vždy problematické, neboť celý záchranný systém musí zafungovat naprosto bezchybně. Jeden z pilotů dopadá těsně vedle světelné řady a jeho padák se namotává na jeden ze stožárů světelné řady v ose dráhy 13. „Opuštěný“ Gripen se mezitím stáčí mírně vlevo, vyjíždí z asfaltového pásu do nezpevněného terénu, těsně míjí anténní systém kursového radiového majáku NM 7011 a míří vysokou rychlostí do pole, které se pozvolna svažuje k strouze s malým potůčkem, jenž odtéká do obce Církvice. V tu chvíli začíná Gripen přecházet do levého smyku, následně se převrací přes pravé křídlo a dělá doslova kotrmelec. Při tom dochází k celkové destrukci stroje, při které se odděluje přední část trupu s kabinou. Následný pohled na trosky letounu jasně ukazuje, že katapultáž byla naprosto správným rozhodnutím. Požární pohotovost čáslavské základny zareagovala bleskově a okamžitě vyjíždí k místu události v předpolí dráhy 13. Vypadá to, že toto místo za drahou je nějakým způsobem zakleté, neboť jen o kousek vedle ukončil svou cestu ruský letoun An-30 během havárie dne 23. května 2012, při které se zranilo sedm členů posádky.

Krátce poté se zpráva okamžitě roznesla po celé základně a všichni přítomní, kteří ze stojánky sledovali přistání maďarského Gripenu, si okamžitě začali klást otázku, co mohlo způsobit takovou fatální nehodu při zcela banálním přistání? A zde je nutné se vrátit na začátek přistávacího manévru do místa, kdy se gen. Ugrik rozhodl  pro přiblížení se zapnutým systémem ATCS (Auto Throttle Control System). S dotykem kol hlavního podvozku se systém ATCS automaticky deaktivuje, ovšem páka ovládání motoru tzv. POMka zůstane standardně na režimu stejném jak před deaktivací ATCS, tedy cca 60% otáček – zhruba 40% tahu. POMka už není ničím blokovaná, ale pilot ji musí sám manuálně stáhnout na pozemní volnoběh. A tuto věc gen. Ugrik ze zcela nepochopitelných důvodů neudělal.

Generál Csaba Ugrik byl a stále je bezpochyby mimořádně zkušeným pilotem s velkým počtem nalétaných hodin a zkušeností z celé řady nadzvukových letounů, včetně legendárních Jednadvacítek. Bohužel především manažerská funkce velitele základny mu v posledních letech zřejmě neumožnila strávit za řízením Gripenu, anebo výcviku na simulátoru požadovaný počet hodin a procvičit celou řadu situací, se kterými se mohl jako pilot JAS-39 za letu setkat. Je pouhou spekulací autorů, že na tento konkrétní úkon, který je nutné udělat po deaktivaci systému ATCS prostě a jednoduše zapomněl, a to především z důvodu malého počtu nalétaných hodin v kabině Gripenu za poslední dobu. To jen dokazuje, jak je stále nutné znát dopodrobna veškeré systémy letounu a nic při přeškolení a výcviku nepodceňovat. Dle některých neoficiálních zdrojů došlo v záverečné fázi incitentu k nesouladu mezi rozhodnutími obou členů posádky- jeden brzdil, kdežto druhý přidával výkon motoru pro opakovaný vzlet, čímž bylo dílo dokonáno...

Dvojice záběrů na zničenou PUMU 66 v předpolí dráhy 13. Ulomená přední část trupu s kabinou jasně ukazuje na správnost rozhodnutí k okamžité katapultáži těsně před vyjetím do nezpevněného terénu. Dobře je vidět jeden ze záchranných padáků sedačky Martin Baker, zachycený na oplocení střední světelné řady. Fotografie jsou pořízeny zhruba hodinu po nešťastné události. (foto: Aleš Hottmar)

Foto: IDnes.cz

V roce 2015 si maďarské letectvo vypilo šálek hořké kávy doslova až do dna. Nejprve byl 20. března nucen nouzově přistát jeden stroj JAS-39C EBS HU (taktické číslo 40) na slovenském letišti v Košicích, když se vracel ze střeleb na polygonu ve švédském Vidselu. Po dotankování v Ronneby pokračoval ve skupině ještě s dalšími pěti Gripeny na domovskou základnu v Kecskemétu, ovšem při přeletu Slovenska mu začal palubní systém indikovat závadu na palivovém systému a pilot se proto rozhodl bleskově přistát v Košicích. Tuto mimořádnou situaci pilot bravurně zvládl a po opravě se letoun v pořádku vrátil zpět do Kecskemétu. Následovala květnová událost v Čáslavi a vzápětí, o pouhé tři týdny později málem přišlo maďarské letectvo o další Gripen. Ve středu 10. června byl nucen pilot mjr. Sándor Kádár provést nouzové přistání na dráhu v Kecskemtéu bez podvozku s letounem JAS-39C EBS HU (taktické číslo 30). Obrovským štěstím bylo, že letoun měl na křídelních pylonech navěšené dvě přídavné palivové nádrže. Při dojezdu se však letoun začal nebezpečně stáčet doleva mimo dráhu a hrozilo jeho převrácení, proto se pilot rozhodl ke katapultáži. Tentokrát však systém Martin Baker zřejmě nezafungoval zcela stoprocentně, protože nedošlo k oddělení sedačky od pilota, čímž si mjr. Sándor Kádár způsobil zranění páteře a musel být převezen do nemocnice, kde se pak nějakou dobu léčil.

Maďarské letectvo nakonec získalo jako náhradu za zničenou spárku 42 ze Švédska nový letoun JAS-39D (taktické číslo 44, původně t. č. 840 u Flygvapnetu), a poškozený JAS-39C 33 byl následně opraven u výrobce v Linköpingu.  Na závěr nezbývá než si přát, aby magické místo v předpolí čáslavské dráhy 13 už nemělo na svědomí žádný jiný letoun.

Článek převzat a upraven z webu www.czechairforce. com.  Detailnější popis zpracován v článku "GERI" , střílíme se!!!.... Klikni ZDE

Za poskytnutí materiálu děkuji panu Aleši Hottmarovi, czechairforce.com

Pavel Krejčí 6.2024