Mi-17    v. č. 108M02

"0802"

6. vrtulníková jednotka SFOR AČR

mjr. Anton Ballek - velitel posádky

kpt. Robert Grutman - pilot-letovod

npor. Radek Omelka - palubní technik

nprap. Jiří Kyliš- technik

Bosanska Krupa - Bosna a Hercegovina 8.1.1998

Jedna z mála fotografií "0802". Zde v podobě před přestavbou, s podvěšenými raketnicemi UB-32-57. Stroj 0802 byl vyroben v r. 1984 a byl jedním z prvních čtyř MI-17 dodaných do Československa. /Zdroj: J. Špaček "Jedenapadesátý..." nakl. Svět Křídel č. 135/

Jako reakce na válečný konflikt na Balkáně byla 27.11.1991 přijata rezoluce Rady obrany OSN č. 721 a na území bývalé Jugoslávie byly vyslány mírové síly pod názvem UNPROFOR. V roce 1995 se jednotky OSN UNPROFOR reorganizovaly a přeměnily na "Implementační síly" (Implenentation Force)- IFOR. Další reorganizace přišla v r. 1996 kdy OSN pověřila NATO k vytvoření "Stabilizačních sil"- SFOR.

  Působení českých vrtulníků pod misí SFOR probíhalo od 20. března 1997 z kanadské základny SFOR ve Veliké Kladuši. Mise měla k dispozici dva vrtuníky Mi-17, volací znak ROSEBUD 01 a ROSEBUD 02. /krátce byla posílena až na čtyři stroje- ROSEBUD 01-04/.  Rotace pozemního a létajícího personálu probíhala po 3 měsících. Celkem se v misi vystřídalo sedm vrtulníků (0802, 0816, 0828,0836,0838,0839 a 0848). České posádky zajišťovaly v dané oblasti přepravu osob a materiálu, operační požadavky k provádění letů chodily od MND (SW) -  MULTI NATIONAL DIVISION (SOUTHWEST). Divize sídlila na základně BANJA LUKA, velení zajišťovali Britové.

Do tohoto časového období spadají i dvě letecké katastrofy vrtulníků našeho letectva. Dne 8. ledna 1998 došlo krátce po vzletu ze základny Bosanska Krupa k pádu stroje MI-17 "0802". Stroj po dopadu naštěstí nezačal hořet. I tak byla bilance pádu plně obsazeného vrtulníku ošklivá- sedm těžce zraněných, přičemž pilot vrtulníku kpt. Grutman zápasil o život několik týdnů.

Druhou nehodou byla tragická událost z 25. října stejného roku. Při letu v noci, za ztížených povětrnostních podmínek se posádka vrtulníku MI-17 "0828" rozhodla přejít z letu za VFR na let podle přístrojů. Několik chyb posádky při stanovení kurzu pro nastoupání do bezpečné výšky vyústilo v náraz do strmého svahu západně od obce Stipaniči. Stroj byl zcela zničen, tříčlenná posádka na místě zahynula.  /Katastrofa popsána ZDE/

Ale zpět k první nehodě. Stroj "trupového čísla "0802"  pilotovaný mjr. Antonem Ballekem odstartoval 8. ledna 1998  v 08:50 ze základny Velka Kladuša  k plnění průzkumu v prostoru odpovědnosti 6.mrp. SFOR AČR. Ve dvojici s dalším vrtulníkem pokračoval po trati V. Kladuša-Otoka- na základnu D. Ljubija. Tam se skupina rozdělila, druhý vrtulník pokračoval dále, stroj "0802" na základně D. Ljubija přistál. Na palubu přistoupilo několik dalších osob  a vrtulník pokračoval na základnu B. Krupa, kde v 10:20 přistál. Bez vypnutí motorů z vrtulníku vystoupil palubní technik a řídil nastoupení dalších cestujících. Celkový počet cestujících a členů posádky tak dosáhl 21 osob. Maximální vzletová hmotnost nebyla překročena.

Kapitán vrtulníku mjr. Anton Ballek

V 10:32 zahájil vrtulník vzlet. Po odpoutání od země vrtulník vystoupal ve visu do výšky 20m a kapitán stroje zahájil dopředné zrychlování  a zároveň stoupal. Velitel přepravy žádal posádku, aby provedla zatáčku nad Bosanskou Krupou. V tom okamžiku, asi ve výšce 35 m, nad okrajem základny se vrtulník prudce naklonil a začal točit doleva. Ze země bylo jasně vidět výrazné zpomalení otáčení listů vyrovnávacího rotoru. Po roztočení vrtulníku byla posádka vržena do upínacích pásů, nepřipoutaného technika vrhla odstředivá síla dopředu do pilotního prostoru. Vše se pak odehrálo v několika vteřinách. Stroj  se v pádu otočil třikrát kolem svislé osy, kapitán stroje zápasil s řízením a těsně před nárazem se mu podařilo srovnat sklon vrtulníku. Pohotovou reakcí se mu podařilo zmírnit sílu nárazu do země. Vrtulník těsně před dopadem narazil vyrovnávacím nosníkem na sloup osvětlení a dopadl pravým bokem na sešikmený bok obranného valu, který v té části tvořil perimetr základny. Místo pádu bylo vzdáleno asi 80 metrů od heliportu. Při nárazu listů rotoru došlo k jejich odlomení, zadní nosník se zcela utrhnul. Kabina posádky a cestujících se vlivem nárazu a hmotnosti reduktoru a motorů deformovala a zploštila doprava a dolů. Torzo nosného rotoru se po nárazu stále otáčelo a co je téměř neuvěřitelné, jeden z motorů stále pracoval! Do prostoru kabiny začalo pronikat palivo z porušeného palivového systému.

Kapitán vrtulníku zůstal po nárazu při vědomí a slyšel volání cestujících, že do kabiny teče palivo. Duchapřítomně přesunul páky obou uzavíracích kohoutů do polohy "Zavřeno" a snažil se opustit kabinu. K vrtulníku doběhlo několik příslušníků jednotky, jedním z nich byl i náčelník sekce součinnosti a zároveň také pilot vrtulníků MI-17. Pomohl kapitánovi opustit kabinu a potom vlezl do kabiny kde vypnul palivová čerpadla a veškerou "elektriku". Motor se krátce poté zastavil. Lékař jednotky který se na místo rovněž neprodleně dostavil přivolal rádiem sanitu, pomáhal při vyprošťování, poskytoval první pomoc a organizoval odsun zraněných do zdravotnických zařízení.

O nehodě byl neprodleně informován Vedoucí zvláštního úřadu vyšetřovaní pro ČR. Výjezdová skupina českých vyšetřovatelů se na místo dostavila hned druhého dne společně s odbornou komisí velitele vzdušných sil.

Na místě bylo provedeno ohledání trosek a začaly výslechy zůčastněných osob. Předběžná škoda byla odhadnuta na více než 10 milionů korun, bylo konstatováno, že došlo k těžkému zranění sedmi, a lehkému zranění 14 osob. 

Krátce po nehodě.

Zřícený vrtulník krátce po nehodě a během demontáže, před odvozem do ČR.

Pilotní kabina

Chvilku mi trvalo, než jsem se v tomto snímku zorientoval. Ano, jde o pohled zezadu, do zploštěného prostoru pro přepravu cestujících a nákladu. Ze snímku je patrné, že pokud by měl náraz do země ještě  větší intenzitu, cestující by byli rozdrceni. Velkou zásluhu na zmírnění nárazu měl  kapitán stroje A. Ballek kterému se podařilo v posledních vteřinách částečně srovnat náklon. Co z fotografie není patrné je skutečnost, že do nákladového prostoru unikalo palivo z porušené palivové instalace motorů... k požáru naštěstí nedošlo.

Seznam  osob na palubě (20 příslušníků AČR + 1 briský voják). Prakticky všichni si z nehody odnesli nějaké zranění. (sedm zraněno těžce, zbytek lehce)

Vrtulník byl po prohlídce na místě nehody demontován a odvezen k dalšímu odbornému zkoumání do ČR. Bezprostřední příčinou havárie bylo přerušení přenosu kroutícího momentu na vyrovnávací rotor. Tím došlo ke ztrátě ovladatelnosti a pádu vrtulníku, kterému posádka nemohla zabránit. Bylo zjištěno, že k přerušení náhonu vyrovnávacího rotoru  došlo v ukončení první sekce transmise, kde došlo k  destrukci drážkování (lidově řečeno, došlo ke strhnutí tisícihranu). K tomu ovšem nedošlo naráz, šlo o dlouhodobé působení sil, které ztenčily profil drážkování, až do kritického okamžiku, kdy došlo k prolomení zbylého profilu drážek. Metalografickým zkoumáním byla zjištěna snížená výrobní kvalita povrchů drážkování náboje a hřídele. Ta by sama o sobě nebyla příčinou defektu. Na vině byla změna technologie údržby vrtulníků sovětské provenience, kdy v r. 1991 došlo k nahrazení předepsaného ruského maziva zn. Smolka za západní maziva, v tomto případě olej Total ADM 15W50. Vojskové zkoušky nových maziv tehdy proběhly bez závad a komise MO olej doporučila. Olej byl doporučen k používání  nejen do motorů, ale i na ošetření drážkových spojů transmise. Řídký olej ovšem, jak se později ukázalo, nezajišťoval dostatečné mazání  i když byl řádně doplňován.

Vyšetřování probíhalo téměř dva roky. Úřad vyšetřování PČR ze dne 19.10.1999 případ uzavřel s tím, že nebylo prokázáno pochybení konkrétních osob při provádění zkoušek oleje a nebylo prokázáno pochybení pozemního personálu při provádění pozemní údržby. V závěru usnesení se konstatuje:

"...příčinou nehody bylo spolupůsobení několika nepředvídatelných okolností. Nelze dovodit, že by tyto byly způsobeny nějakou konkrétní osobou. Celou událost lze hodnotit jako zásah vyšší moci, neovlivnitelný zásahem nějaké osoby zvenčí".

 O nehodě široce informovala média v ČR /zdroj- archiv A. Ballek/ 

 Rozhovor s druhým pilotem Robertem Grutmanem.

 Rozhovor s velitelem vrtulníkové základny v Přerově V. Čajkou o nepříliš uspokojové situaci, v níž se AČR v té době ocitla. 

Předávání "Medaile za zranění" z rukou ministra obrany jímž v té době ( v letech 1996-1998) byl Michal Lobkowitz. Předávání příslušníkům 6. mechanizované brigády se z posádky mohl zůčastnit pouze kapitán stroje A. Ballek (foto vlevo) a palubní technik  R. Omelka (vpravo), zdravotní stav dalších dvou to v té době neumožňoval. 

Medaile Za zranění.

Páka "kolektivu", odborně "Páka sdruženého ovládání listů hlavního rotoru", z havarovaného stroje "0802" (Sbírka  A. Ballek.)

Pro úplnost základní informace o vrtulníku a osádce:

Vrtulník MI-17 "0802" byl předán z výroby  30.6.1984. Od začátku provozu nalétal celkem 1920 hodin. 9. ledna 1997 byla na stroji provedena 1. GO v LO Kbely.Po GO měl stanoven resurs 1000 hodin a 7 let. Vrtulník od GO nalétal 455 hodin.

Kapitán stroje mjr. Anton Ballek /nar. 1960/. Pilot 1. třídy. Celkem do nehody nalétal 1590 hodin, na MI-17 1223 hodin. Zranen lehce.

Pilot-letovod kpt. Robert Grutman /nar. 1967/. Pilot 2. třídy. Cekový nálet do nehody 1016 hodin. Zraněn těžce.

Pal. technik npor. Radek Omelka /nar. 1963/ Celkový nálet do nehody 1211 hodin. Zraněn těžce.

Technik stroje Jiří Kyliš /nar. 1943/. Zraněn těžce.

Prameny:

- osobní archiv A. Ballek

- Fotografie nehody- Facebook

Pavel Krejčí 2.2024